Zwischen Verbrenner und Elektromobilität: Die deutsche Automobilzulieferindustrie muss ihr bisheriges Geschäft aufrechterhalten und gleichzeitig Milliarden in neue Technologien investieren. Der Strukturwandel wird zur wirtschaftlichen Zerreißprobe.
Der Automobilzulieferer Schaeffler kündigt weitere Tausende Stellenstreichungen und Werksschließungen an. Für die Beschäftigten ist es ein schwerer Einschnitt. Doch die wirtschaftlichen und technologischen Veränderungen, auf die der Konzern jetzt reagiert, waren lange absehbar. Die aktuellen Zahlen offenbaren zugleich, warum die Umstellung auf neue Antriebstechnologien für die deutsche Zulieferindustrie so schwierig geworden ist.
Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler verschärft seinen Sparkurs. Wie der Konzern heute mitteilte, sollen europaweit weitere 3.460 Stellen wegfallen, davon rund 2.660 in Deutschland. Vier deutsche Standorte stehen vor der Schließung. Hinzu kommt ein Werk in Belgien.
Die neuen Maßnahmen folgen auf ein umfangreiches Restrukturierungsprogramm, das erst wenige Wochen zuvor weitgehend abgeschlossen worden war. Schaeffler begründet den erneuten Einschnitt mit der anhaltenden Krise der europäischen Automobilindustrie, einer schwächeren Nachfrage nach Verbrennungsmotoren und dem langsamer als erwartet verlaufenden Hochlauf der Elektromobilität.
Für die betroffenen Beschäftigten bedeutet das wirtschaftliche Unsicherheit und vielfach den Verlust ihrer beruflichen Perspektive. Die Entwicklung wirft jedoch eine grundsätzliche Frage auf:
Wie überraschend kann eine Krise sein, deren technologische und wirtschaftliche Ursachen sich über viele Jahre angekündigt haben?
Vier deutsche Standorte sollen schließen
Betroffen sind unter anderem das Werk in Dortmund mit derzeit rund 430 Beschäftigten und der Standort Morbach in Rheinland-Pfalz mit etwa 160 Mitarbeitern. Beide gehören zur Sparte Powertrain & Chassis und fertigen Komponenten für Verbrennungsmotoren.
Auch die Aktivitäten am Entwicklungsstandort Berlin mit rund 270 Beschäftigten sollen eingestellt werden. Der Standort Schwalbach in Hessen soll ebenfalls aufgegeben werden. Ein großer Teil der dortigen rund 385 Mitarbeiter soll allerdings nach Frankfurt wechseln. Insgesamt sind in diesem Zusammenhang rund 190 Stellen vom Abbau betroffen.
Darüber hinaus plant Schaeffler Anpassungen an weiteren deutschen Standorten, darunter Herzogenaurach, Bühl, Nürnberg und Regensburg. In Belgien wird der kleine Produktionsstandort Herstal geschlossen.
Rund die Hälfte der angekündigten Stellenstreichungen betrifft die Produktion. Weitere 30 Prozent entfallen auf Forschung und Entwicklung, die übrigen 20 Prozent auf andere Unternehmensbereiche. Das Programm ist damit nicht auf die Fertigung beschränkt. Auch technische Kompetenzen und Entwicklungsstrukturen werden reduziert.
Ab 2030 sollen die Maßnahmen das jährliche Ergebnis um rund 300 Millionen Euro verbessern. Für die Umsetzung veranschlagt Schaeffler zunächst Einmalkosten von etwa 480 Millionen Euro.
Ein Sparprogramm folgt auf das nächste
Bereits im November 2024 hatte Schaeffler den Abbau von rund 4.700 Stellen in Europa angekündigt. Bis Ende September 2026 waren davon nach Unternehmensangaben 3.715 Stellen weggefallen. Für die übrigen Positionen lagen bereits vertragliche Vereinbarungen vor.
Am 12. Oktober meldete der Konzern außerdem den Abschluss von rund 1.800 zusätzlichen Altersteilzeitverträgen. Die strukturellen Maßnahmen sollten damit schneller umgesetzt werden als ursprünglich geplant.
Nur drei Wochen später folgt das nächste Programm.
Nach Angaben des Unternehmens soll sich der Stellenabbau in Deutschland einschließlich früherer Programme und der vereinbarten Altersteilzeit auf rund 18 Prozent der deutschen Stammbelegschaft summieren. Bezugsgröße sind knapp 32.000 Beschäftigte zum Ende September 2026.
Die IG Metall kritisiert die Entwicklung. Ihr Unternehmensbeauftragter Thomas Höhn bemängelt, dass sich die Abbauprogramme inzwischen überlagerten, bevor die Folgen der vorherigen Maßnahmen bewältigt seien. Ein tragfähiges Zukunftskonzept für den Industriestandort Deutschland sieht die Gewerkschaft darin nicht.
Die Warnsignale reichen Jahrzehnte zurück
Der technologische Wandel der Automobilindustrie begann nicht mit den europäischen CO₂-Vorgaben für 2035. Schon in den 1990er-Jahren zeichneten sich Veränderungen ab, die das traditionelle Geschäftsmodell langfristig unter Druck setzen würden.
1997 verabschiedete die internationale Staatengemeinschaft das Kyoto-Protokoll zur Begrenzung von Treibhausgasemissionen. Im selben Jahr brachte Toyota mit dem Prius den ersten in Großserie produzierten Hybrid-Pkw auf den Markt. Das Fahrzeug kombinierte weiterhin einen Verbrennungsmotor mit elektrischem Antrieb, machte aber deutlich, dass die Entwicklung effizienterer Antriebskonzepte zunehmend über die klassische Motorentechnik hinausging.
2009 legte die Bundesregierung ihren Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität vor. Deutschland wollte bis 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen. Dieses Ziel wurde zwar nicht termingerecht erreicht, doch die industrielle Richtung war politisch längst vorgegeben.
Spätestens seit den 2010er-Jahren mussten Automobilhersteller und Zulieferer damit rechnen, dass sich die Nachfrage nach konventionellen Antriebskomponenten erheblich verändern würde.
Das bedeutet nicht, dass bereits damals feststand, wann welche Technologie dominieren oder welcher Standort wirtschaftlich unrentabel werden würde. Solche Prognosen hängen von technischen Fortschritten, politischen Entscheidungen, Rohstoffpreisen und dem Verhalten der Käufer ab.
Die grundlegende Herausforderung war jedoch bekannt: Ein Geschäftsmodell, das wesentlich auf Komponenten für Verbrennungsmotoren beruht, würde auf Dauer neue Absatzmärkte benötigen.
Schaeffler erkannte den Wandel selbst frühzeitig
Der Konzern gehörte keineswegs zu den Unternehmen, die die Elektromobilität grundsätzlich ignorierten.
Bereits Ende 2016 entwickelte Schaeffler seine Strategie »Mobilität für morgen«. Im Juli 2017 kündigte das Unternehmen an, seine Transformation zu beschleunigen und einen eigenen Unternehmensbereich für Elektromobilität einzurichten. Zugleich sollte in China ein zusätzliches Kompetenzzentrum entstehen.
Die damalige Unternehmensführung bezeichnete Elektromobilität, Digitalisierung und Industrie 4.0 ausdrücklich als zentrale Zukunftsfelder.
Im April 2018 schlossen Vorstand, Betriebsrat und IG Metall eine Zukunftsvereinbarung zur Transformation des Unternehmens. Sie sah unter anderem Qualifizierungsmaßnahmen und einen Innovationsfonds von 50 Millionen Euro über fünf Jahre vor.
Auch Umstrukturierungen gehörten frühzeitig zur Strategie. Bereits vor der Coronapandemie begann Schaeffler, seinen europäischen Werkeverbund anzupassen und organisatorische Strukturen zu verschlanken.
Die heutige Entwicklung lässt sich deshalb nicht damit erklären, dass die Verantwortlichen den Wandel nicht kommen sahen.
Die schwierigere Frage lautet, weshalb sich der rechtzeitig erkannte Strukturwandel bislang nicht in ein dauerhaft tragfähiges Verhältnis zwischen alten und neuen Geschäftsfeldern übersetzen ließ.
Ein Elektroantrieb benötigt erheblich weniger Bauteile
Der wirtschaftliche Druck auf traditionelle Zulieferer hat eine technische Ursache.
Verbrennungsmotoren bestehen aus zahlreichen mechanischen Komponenten. Kolben, Kurbelwellen, Ventiltriebe, Einspritzsysteme und komplexe Getriebe erfordern aufwendige Entwicklungs- und Fertigungsprozesse.
Reine Elektroantriebe benötigen wesentlich weniger mechanische Einzelteile. Das Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik weist darauf hin, dass mit der Elektrifizierung zahlreiche bisher notwendige Fertigungsschritte entfallen.
Für spezialisierte Zulieferer verändert sich dadurch die wirtschaftliche Grundlage. Selbst wenn künftig genauso viele Fahrzeuge verkauft würden wie zuvor, wäre die Nachfrage nach bestimmten Bauteilen geringer.
Allerdings entstehen gleichzeitig neue Märkte für Leistungselektronik, Batterietechnologie, elektrische Antriebssysteme, Software und neue Produktionsverfahren.
Entscheidend ist deshalb nicht allein, wie viele Arbeitsplätze durch den Verbrennungsmotor wegfallen. Ebenso wichtig ist, wo neue Wertschöpfung entsteht und welche Unternehmen in der Lage sind, sie wirtschaftlich erfolgreich zu besetzen.
Das verlangt hohe Investitionen, technologische Kompetenzen und ausreichend große Kundenaufträge. Zudem konkurrieren deutsche Zulieferer inzwischen mit Unternehmen, die ihre Marktposition in der Elektromobilität bereits erheblich ausgebaut haben.
Das alte Geschäft verdient Geld, das neue verliert es
Wie schwierig dieser Übergang tatsächlich ist, offenbaren die heute vorgelegten Geschäftszahlen von Schaeffler.
In den ersten neun Monaten 2026 erzielte der Konzern einen Umsatz von rund 17,5 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis vor Sondereffekten stieg gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 794 Millionen Euro. Die entsprechende Marge verbesserte sich von 4,2 auf 4,5 Prozent.
Der Konzern ist damit keineswegs in sämtlichen Geschäftsbereichen defizitär.
In der Sparte Powertrain & Chassis, zu der auch das traditionelle Verbrennergeschäft gehört, ging der währungsbereinigte Umsatz um 4,6 Prozent auf rund 6,3 Milliarden Euro zurück. Gleichzeitig erwirtschaftete der Bereich ein operatives Ergebnis vor Sondereffekten von 682 Millionen Euro und erreichte eine Marge von 10,8 Prozent.
Das Geschäft schrumpft, ist aber weiterhin profitabel.
In der Sparte E-Mobility ergibt sich das umgekehrte Bild. Hier stieg der währungsbereinigte Umsatz um 4,6 Prozent auf rund 3,9 Milliarden Euro. Dennoch entstand ein operativer Verlust vor Sondereffekten von 571 Millionen Euro.
Die Elektromobilität wächst, verdient aber bislang nicht genug Geld, um ihre Kosten zu decken.
Hinzu kommen Wertminderungen und Rückstellungen von rund 240 Millionen Euro im Zusammenhang mit schwächer ausgelasteten Projekten, insbesondere im China-Geschäft europäischer Automobilhersteller.
Schaeffler steht damit vor einem doppelten Problem: Das profitable traditionelle Geschäft verliert langfristig an Volumen, während der Aufbau des neuen Geschäfts zunächst erhebliche finanzielle Mittel bindet.
China hat den Wettbewerb verändert
Die Schwierigkeiten der europäischen Automobilindustrie lassen sich allerdings nicht ausschließlich mit einem vermeintlich schwachen Elektroautomarkt erklären.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wurden 2025 weltweit mehr als 20 Millionen Elektroautos einschließlich Plug-in-Hybriden verkauft. Ihr Anteil an den globalen Neuwagenverkäufen erreichte rund ein Viertel.
In China lag der entsprechende Anteil bereits bei nahezu 55 Prozent. Chinesische Hersteller standen zugleich für rund 60 Prozent der weltweit verkauften Elektroautos einschließlich Plug-in-Hybriden.
In Europa erreichten diese Antriebsarten einen Marktanteil von rund 28 Prozent.
Die weltweite Entwicklung verläuft also keineswegs einheitlich. Während sich elektrische Antriebe in einigen Märkten schnell durchsetzen, bleiben andere deutlich zurück. Gleichzeitig gewinnen neue Hersteller Marktanteile, während etablierte europäische Konzerne insbesondere in China unter Druck geraten.
Für Schaeffler ist das besonders problematisch. Sinkende Verkaufszahlen europäischer Hersteller in China treffen sowohl das bisherige Geschäft mit Antriebskomponenten als auch neue Elektroprojekte.
Der Konzern kann deshalb nicht automatisch davon profitieren, dass weltweit immer mehr Elektroautos verkauft werden. Entscheidend ist, wer diese Fahrzeuge baut und welche Zulieferer die Aufträge erhalten.
War der Arbeitsplatzabbau unvermeidbar?
Die langfristige Vorhersehbarkeit des technologischen Wandels bedeutet nicht, dass sich die heutigen Stellenstreichungen vollständig hätten verhindern lassen.
Unternehmen mussten in einem schwierigen Spannungsfeld entscheiden. Eine zu frühe Abkehr vom Verbrennergeschäft hätte profitable Umsätze gefährdet. Zu späte Investitionen in neue Technologien wiederum konnten dazu führen, dass Wettbewerber entscheidende Marktpositionen besetzten.
Hinzu kamen veränderte politische Rahmenbedingungen, zeitweise schwankende Kaufanreize, Unsicherheiten über die Ladeinfrastruktur und ein zunehmender internationaler Kostendruck.
Der Wandel war absehbar, sein Tempo jedoch nicht zuverlässig kalkulierbar.
Trotzdem entbindet diese Unsicherheit weder Unternehmensleitungen noch Politik von der Verantwortung für langfristige Entscheidungen.
Denn industrieller Strukturwandel besteht nicht allein darin, bestehende Produktionskapazitäten abzubauen, sobald ihre Auslastung sinkt. Er erfordert auch den rechtzeitigen Aufbau alternativer Geschäftsfelder, die Qualifizierung von Mitarbeitern und die Schaffung neuer industrieller Wertschöpfung.
Ob Schaeffler mit anderen Investitionsentscheidungen tatsächlich mehr Arbeitsplätze hätte erhalten können, lässt sich aus den heutigen Geschäftszahlen allein nicht beweisen. Ebenso wenig lässt sich daraus ableiten, dass die gegenwärtigen Einschnitte zwangsläufig in diesem Umfang notwendig waren.
Neue Geschäftsfelder sollen die Lücke schließen
Schaeffler will seine Abhängigkeit vom Automobilgeschäft langfristig reduzieren. Der Konzern setzt unter anderem auf humanoide Robotik und Verteidigungstechnologie. Bestehende technische Kompetenzen sollen dafür auf neue Anwendungsbereiche übertragen werden.
Diese Strategie kann zusätzliche Absatzmöglichkeiten eröffnen. Ob daraus rechtzeitig ausreichend große und profitable Geschäftsfelder entstehen, um Beschäftigungsverluste im bisherigen Kerngeschäft auszugleichen, ist jedoch noch offen.
Parallel dazu plant das Management einen sogenannten Solidaritätsbeitrag. Vorgesehen ist unter anderem ein zeitlich begrenzter freiwilliger Gehaltsverzicht, der beim Vorstand beginnen und sämtliche Hierarchieebenen einbeziehen soll. Die Einzelheiten müssen noch mit den zuständigen Gremien vereinbart werden.
Damit sollen die Personalkosten gesenkt und möglichst weitere Stellenstreichungen vermieden werden.
Für die Belegschaft bedeutet dies allerdings, dass sie zusätzlich zu den Belastungen durch Restrukturierungen möglicherweise finanzielle Zugeständnisse leisten soll.
Die Rechnung eines langen Strukturwandels
Die Schließung von Werken und der Verlust Tausender Arbeitsplätze sind nicht nur betriebswirtschaftliche Vorgänge. Sie betreffen Menschen, deren berufliche Qualifikation häufig über Jahrzehnte in industriellen Strukturen gewachsen ist, die nun verändert oder aufgegeben werden.
Daher verdient die langfristige Vorgeschichte der Automobilkrise größere Aufmerksamkeit.
Bereits vor knapp drei Jahrzehnten waren alternative Antriebstechnologien industriell erprobt. Seit mehr als anderthalb Jahrzehnten verfolgt Deutschland konkrete Ziele zur Elektromobilität. Schaeffler selbst entwickelte vor rund zehn Jahren eine entsprechende Strategie und vereinbarte 2018 mit den Arbeitnehmervertretern einen gemeinsamen Transformationsprozess.
Die heutigen Werksschließungen sind damit keine unmittelbare Folge einer plötzlich eingetretenen technologischen Überraschung.
Sie sind Ausdruck eines tiefgreifenden industriellen Umbaus, dessen Richtung lange erkennbar war, dessen wirtschaftliche Umsetzung aber weiterhin erhebliche Schwierigkeiten verursacht.
Die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Automobilzulieferer erschöpft sich deshalb nicht darin, wie viele weitere Stellen gestrichen werden müssen. Entscheidend ist, ob der Aufbau neuer Geschäftsfelder künftig schneller gelingt als der Verlust der bisherigen Wertschöpfung.
Denn ein Strukturwandel, der über viele Jahre angekündigt wird, sollte sich nicht erst dann in konkreten Maßnahmen niederschlagen, wenn vor allem der Abbau von Arbeitsplätzen übrig bleibt.
