Elektromobilität auf mehreren Ebenen: Ein VW ID.3 und ein ID.4 in den Autotürmen der Wolfsburger Autostadt. Während die Nachfrage nach Elektroautos wächst, kämpft Volkswagen weiterhin mit geringeren Gewinnmargen und den hohen Kosten des technologischen Wandels.
Der weltweite Automobilmarkt verändert sich schneller, als viele etablierte Hersteller ihre Geschäftsmodelle anpassen können. In China sind Elektroautos und Plug-in-Hybride längst im Massenmarkt angekommen, auch in Deutschland steigen die Zulassungen kräftig.
Gleichzeitig meldet Volkswagen Milliardenverluste, Audi einen dramatischen Gewinneinbruch und die Industrie beklagt hohe Kosten. Die Krise wirft eine unbequeme Frage auf: Wie viel davon ist Folge äußerer Belastungen – und wie viel Ergebnis unternehmerischer Entscheidungen?
Die Zahlen scheinen auf den ersten Blick widersprüchlich. Während der Absatz elektrisch angetriebener Fahrzeuge weltweit wächst, geraten ausgerechnet einige der traditionsreichsten deutschen Automobilhersteller wirtschaftlich zunehmend unter Druck.
Volkswagen meldete für das dritte Quartal 2026 einen operativen Verlust von 5,9 Milliarden Euro. Audi musste seine Jahresprognose erneut senken und verzeichnete einen erheblichen Gewinneinbruch. Porsche wiederum belastet den Konzern durch hohe Wertberichtigungen.
Zugleich erreicht der deutsche Elektroautomarkt neue Größenordnungen. Allein im September wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes 88.599 rein elektrische Pkw neu zugelassen. Das waren rund 95 Prozent mehr als im Vorjahresmonat und bereits 34,5 Prozent aller Neuzulassungen.
In den ersten neun Monaten des Jahres kamen 604.144 neue batterieelektrische Pkw auf Deutschlands Straßen. Zählt man Plug-in-Hybride hinzu, waren es mehr als 851.000 Fahrzeuge.
Der Markt ist also längst keine kleine Nische mehr. Dennoch reicht es offensichtlich nicht aus, an diesem Wachstum teilzunehmen, um automatisch wirtschaftlich davon zu profitieren.
China hat den Massenmarkt bereits erreicht
Wie weit sich der weltweite Automobilmarkt verändert hat, zeigt vor allem China.
Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wurden dort 2025 mehr als 13 Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybride verkauft. Ihr Anteil am gesamten Neuwagenmarkt lag bei knapp 55 Prozent.
Die chinesische Automobilindustrie ist inzwischen zugleich zu einem der wichtigsten Anbieter elektrischer Fahrzeuge auf dem Weltmarkt geworden. 2025 entfielen rund 60 Prozent der weltweiten Elektroautoverkäufe auf chinesische Hersteller.
Auch die industrielle Fertigung hat sich entsprechend verschoben. China produzierte nahezu drei Viertel aller weltweit hergestellten Elektroautos und mehr als 80 Prozent der Batteriezellen.
Diese Zahlen beschreiben keinen kurzfristigen Verkaufserfolg, sondern eine tiefgreifende Veränderung industrieller Wertschöpfung.
Wer Elektroautos in großen Mengen herstellt, entwickelt nicht nur Fahrzeuge. Er gewinnt Erfahrung in der Batterietechnik, optimiert Produktionsprozesse, vergrößert seine Zuliefernetzwerke und kann die Kosten durch Skaleneffekte senken.
Hinzu kommt ein intensiver Wettbewerb innerhalb Chinas, der die Hersteller zu immer niedrigeren Preisen und schnelleren Modellwechseln zwingt.
Das belastet auch chinesische Unternehmen. Doch der Aufbau großer Fertigungskapazitäten und technologischer Kompetenzen hat dem Land einen erheblichen strukturellen Vorsprung verschafft.
Warum Volkswagen an Elektroautos weniger verdient
Die Erklärung für den vermeintlichen Widerspruch zwischen steigenden Elektroautoabsätzen und sinkenden Gewinnen lieferte Volkswagen selbst.
Bei der Veröffentlichung der Neunmonatszahlen am 29. Oktober erklärte Finanzvorstand Arno Antlitz, dass der Markterfolg der Elektrofahrzeuge das Konzernergebnis zusätzlich belaste, weil VW derzeit weniger mit ihnen verdiene als mit Verbrennerfahrzeugen.
Dahinter stehen mehrere wirtschaftliche Faktoren.
- Zunächst ist die Batterie eines der teuersten Bauteile eines Elektroautos. Ihre Herstellung erfordert erhebliche Investitionen, komplexe Lieferketten und große Mengen spezialisierter Materialien.
- Hinzu kommt, dass etablierte Automobilhersteller gegenwärtig zwei technologische Welten finanzieren müssen: das weiterhin bedeutende Geschäft mit Verbrennungsmotoren und den Aufbau einer neuen elektrischen Modellpalette.
- Forschung, Softwareentwicklung, Produktionsumstellungen und neue Fahrzeugplattformen verursachen Kosten, die sich erst bei ausreichend großen Produktionsmengen über viele verkaufte Fahrzeuge verteilen lassen.
- Gleichzeitig begrenzen Konkurrenzdruck und sinkende Marktpreise die Möglichkeiten, diese Kosten vollständig an die Kunden weiterzugeben.
Volkswagen verkauft also zunehmend Fahrzeuge, deren Herstellungs- und Entwicklungskosten derzeit noch nicht in derselben Weise durch profitable Absatzstrukturen aufgefangen werden wie bei langjährig etablierten Verbrennermodellen.
Dieser Zustand ist jedoch keine unveränderliche technische Eigenschaft des Elektroantriebs.
Ein batterieelektrisches Auto benötigt grundsätzlich weniger mechanisch komplexe Antriebskomponenten als ein Verbrenner. Auf lange Sicht können daraus Fertigungs- und Wartungsvorteile entstehen.
Ob diese Vorteile auch zu höheren Gewinnmargen für den Hersteller führen, hängt allerdings von Batteriepreisen, Produktionsverfahren, Modellpolitik, Wettbewerb und Absatzmengen ab.
Ein teurer Vorsprung der Konkurrenz
Dass der Kostenunterschied nicht allein auf die Technologie zurückzuführen ist, zeigen die internationalen Batteriemärkte.
Die Internationale Energieagentur ermittelte für 2025, dass Batteriepakete in China durchschnittlich rund 35 Prozent günstiger waren als in Europa.
Bei der Herstellung von Batterien können die Produktionskosten in Europa und den USA ohne staatliche Unterstützung teilweise bis zu 50 Prozent über dem chinesischen Niveau liegen.
Entscheidend sind dabei nicht nur niedrigere Arbeits- oder Energiekosten. Die IEA verweist ausdrücklich auf effizientere Produktionsprozesse, stärkere Automatisierung, günstigere Komponenten und eine weiter entwickelte industrielle Lieferkette.
Chinesische Hersteller profitieren somit von einer Wertschöpfungsstruktur, die über Jahre entstanden ist.
Europäische Unternehmen müssen diese Kompetenzen unter Wettbewerbsbedingungen aufbauen, die von den bereits etablierten chinesischen Produzenten mitgeprägt werden.
Daraus ergibt sich ein struktureller Nachteil: Wer bei einer neuen Technologie erst spät ausreichende Fertigungsgrößen erreicht, muss seine Lern- und Anlaufkosten in einem Markt erwirtschaften, in dem andere Anbieter bereits über erheblich größere Erfahrung verfügen.
Die strategischen Entscheidungen der vergangenen Jahre
Die Probleme der deutschen Autoindustrie lassen sich deshalb nicht ausschließlich mit hohen Energiepreisen, Bürokratie oder politischen Vorgaben erklären.
Diese Faktoren beeinflussen die Wettbewerbsfähigkeit zweifellos. Doch sie beantworten nicht die Frage, weshalb andere Unternehmen im selben globalen Technologiewandel erfolgreicher industrielle Kapazitäten aufgebaut haben.
Die deutsche Automobilindustrie verfügte jahrzehntelang über besonders große Kompetenzen bei Verbrennungsmotoren, Getrieben und hochwertigen mechanischen Komponenten. In diesem Geschäft erzielten insbesondere Premiummarken hohe Gewinne.
Diese Stärke konnte zugleich zum strategischen Risiko werden.
Wer mit bestehenden Technologien über lange Zeit hohe Erträge erwirtschaftet, hat wirtschaftliche Anreize, diese Geschäftsmodelle möglichst lange fortzuführen. Investitionen in neue Technologien können dagegen zunächst Renditen schmälern und bestehende Produkte konkurrenzieren.
Eine solche Situation wird in der Innovationsforschung als Problem etablierter Geschäftsmodelle beschrieben: Der kurzfristige Erfolg des Bestehenden kann die rechtzeitige Entwicklung des Neuen erschweren.
Das bedeutet nicht, dass deutsche Autobauer die Elektromobilität ignoriert hätten. Volkswagen investierte Milliarden in elektrische Plattformen, BMW entwickelte bereits früh eigene Elektrofahrzeuge, Mercedes-Benz baute elektrische Modellreihen auf.
Auch die Ausgangslagen der einzelnen Konzerne unterscheiden sich erheblich.
Die entscheidende Frage lautet, ob Geschwindigkeit, Investitionsschwerpunkte, Batteriekompetenz, Softwareentwicklung und die Ausrichtung auf erschwingliche Fahrzeuge ausreichten, um mit den neuen Wettbewerbern Schritt zu halten.
Die gegenwärtigen Geschäftszahlen sprechen dafür, dass die Anpassung zumindest bei Teilen der Branche wirtschaftlich unzureichend gelungen ist.
Warum der Blick auf China besonders schmerzt
Besonders deutlich zeigt sich die strategische Herausforderung im chinesischen Markt.
China war über Jahre ein wesentlicher Gewinnbringer für deutsche Hersteller. Mit steigenden Einkommen und einer wachsenden Nachfrage nach europäischen Premiummarken wurden dort erhebliche Erträge erzielt. Doch inzwischen entwickelt sich der Markt stärker in Richtung elektrischer, digital vernetzter und softwareorientierter Fahrzeuge.
Viele chinesische Hersteller verbinden Elektroantriebe mit digitalen Funktionen, kurzen Entwicklungszyklen und vergleichsweise günstigen Preisen. Damit verändern sie zugleich die Erwartungen der Kunden.
Volkswagen lieferte in den ersten neun Monaten 2026 in China nur noch 48.900 rein elektrische Fahrzeuge aus. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum war das ein Rückgang um 42,5 Prozent.
Zum Vergleich: In Europa verkaufte der Konzern im selben Zeitraum 586.100 batterieelektrische Fahrzeuge, ein Plus von 12,1 Prozent.
Es wäre daher falsch zu behaupten, Volkswagen habe grundsätzlich keinen Erfolg mit Elektromobilität. Vielmehr zeigt sich ein geografisch unterschiedliches Bild. Während der Konzern in Europa bei Elektroautos eine bedeutende Marktstellung besitzt, verliert er in China ausgerechnet in jenem Markt an Boden, der den technologischen Wandel besonders stark vorantreibt.
Der Verlust früherer Marktpositionen ist dabei nicht allein eine Frage des Antriebs. Auch Software, Fahrzeugkonzepte, Preisgestaltung und die Attraktivität heimischer Marken beeinflussen den Wettbewerb.
Die politische Schuldfrage greift zu kurz
In der öffentlichen Debatte wird die Krise der deutschen Automobilindustrie häufig mit der Energiewende, europäischen Emissionsvorgaben oder den wirtschaftspolitischen Entscheidungen vergangener Bundesregierungen verknüpft.
Diese politischen Rahmenbedingungen können die Kosten und Investitionsentscheidungen der Unternehmen erheblich beeinflussen.
Hohe Strompreise etwa verteuern energieintensive industrielle Prozesse. Langwierige Genehmigungen und regulatorische Unsicherheit erschweren Planung und Investitionen. Daraus folgt jedoch nicht, dass die Transformation zur Elektromobilität selbst die Ursache für den Verlust internationaler Wettbewerbsfähigkeit wäre.
Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen entsteht schließlich nicht ausschließlich durch deutsche oder europäische Vorschriften. Sie entwickelt sich auch in Märkten, deren politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen ganz anders gestaltet sind. China ist hierfür das deutlichste Beispiel.
Eine Unternehmensstrategie, die langfristig auf einen möglichst großen Fortbestand des Verbrennungsmotors setzt, kann deshalb selbst dann unter Druck geraten, wenn nationale Klimavorgaben gelockert würden.
Die politische Debatte müsste somit zwei Fragen voneinander trennen:
- Welche Standortbedingungen erschweren die industrielle Produktion in Deutschland?
- Und inwieweit haben die Unternehmen rechtzeitig in wettbewerbsfähige Produkte, Technologien und Lieferketten investiert?
Beides kann zutreffen, ohne dass das eine das andere entschuldigt.
Industriepolitik ersetzt keine Unternehmensstrategie
Die Automobilindustrie ist für Deutschland wirtschaftlich von erheblicher Bedeutung. An ihr hängen industrielle Wertschöpfung, Forschung, Exporterlöse und zahlreiche Arbeitsplätze entlang der Zulieferketten. Deshalb ist es nachvollziehbar, dass die Politik nach Wegen sucht, den industriellen Umbau zu unterstützen.
Fördermaßnahmen können beispielsweise helfen, Ladeinfrastruktur auszubauen, Batteriefabriken anzusiedeln, Forschung zu unterstützen oder Produktionsstandorte zu modernisieren.
Problematisch wird staatliche Unterstützung jedoch dort, wo sie hauptsächlich dazu dient, wirtschaftlich nicht mehr tragfähige Geschäftsmodelle möglichst lange aufrechtzuerhalten.
Öffentliche Mittel können die Rahmenbedingungen für Innovation verbessern. Sie können aber keine unternehmerischen Entscheidungen ersetzen. Dazu gehört auch die Verantwortung der Konzernführungen für die rechtzeitige Entwicklung wettbewerbsfähiger Fahrzeuge.
Denn während in Deutschland weiterhin über den zukünftigen Stellenwert des Verbrennungsmotors gestritten wird, bauen andere Hersteller ihre Position in einem längst bestehenden Markt aus.
Die Wertschöpfung entscheidet über die Zukunft
Der Übergang zur Elektromobilität bedeutet nicht zwangsläufig, dass die deutsche Automobilindustrie ihre wirtschaftliche Bedeutung verlieren muss.
Deutschland verfügt weiterhin über ausgeprägte Kompetenzen im Fahrzeugbau, in der Produktionstechnik, bei industriellen Zulieferern und in der Entwicklung komplexer technischer Systeme.
Doch die Verteilung der künftigen Gewinne verändert sich.
Batteriezellen, Leistungselektronik, Software, digitale Fahrzeugarchitekturen und effiziente Fertigungsverfahren gewinnen an Bedeutung. Klassische Komponenten des Verbrennungsmotors verlieren dagegen langfristig Marktanteile.
Entscheidend wird deshalb sein, ob deutsche Unternehmen genügend dieser neuen Wertschöpfung selbst entwickeln und wirtschaftlich erfolgreich vermarkten können.
Die niedrigeren Gewinnmargen heutiger Elektrofahrzeuge sind in diesem Zusammenhang nicht nur ein Problem der aktuellen Bilanz. Sie sind auch ein Maßstab dafür, wie erfolgreich der industrielle Übergang bislang gestaltet wurde.
Die E-Auto-Revolution findet längst statt. Die Frage ist nicht mehr, ob sich deutsche Hersteller an ihr beteiligen.
Sie lautet, welchen Anteil an ihrer wirtschaftlichen Wertschöpfung sie künftig noch beanspruchen können – und wer die Verantwortung dafür trägt, wenn dieser Anteil kleiner ausfällt als möglich gewesen wäre.
