Hoffnung auf bessere Zeiten: Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie hat sich im Oktober überraschend deutlich verbessert. Ob daraus ein nachhaltiger Aufschwung entsteht, ist allerdings noch offen.
Einen Tag nach der Ankündigung weiterer Tausender Stellenstreichungen beim Automobilzulieferer Schaeffler meldet das ifo Institut eine überraschend deutliche Verbesserung der Stimmung in der deutschen Autoindustrie. Der Geschäftsklimaindex steigt auf den höchsten Stand seit mehr als zwei Jahren. Doch der Stimmungsumschwung bedeutet keineswegs, dass die Krise überwunden ist. Er verdeutlicht vielmehr, wie stark politische Erwartungen die wirtschaftliche Zuversicht beeinflussen können.
Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie hat sich im Oktober überraschend deutlich verbessert. Nach Angaben des Münchner ifo Instituts stieg der Geschäftsklimaindikator von saisonbereinigt minus 33,2 Punkten im September auf minus 4,1 Punkte. Mit einem Sprung um 29,1 Punkte erreichte der Branchenindex seinen höchsten Stand seit Mitte 2024.
Erstmals seit mehr als zwei Jahren bewerteten die befragten Unternehmen ihre aktuelle Geschäftslage im Saldo wieder positiv. Auch ihre Erwartungen für die kommenden Monate verbesserten sich, wenngleich die pessimistischen Einschätzungen weiterhin überwiegen.
Die Nachricht kommt zu einem beachtensweten Zeitpunkt. Erst am Vortag hatte der Automobilzulieferer Schaeffler den Abbau weiterer 3.460 Stellen in Europa angekündigt. Vier deutsche Standorte sollen geschlossen werden. Andere Unternehmen der Branche stehen ebenfalls unter erheblichem Anpassungsdruck.
Wie passt eine deutlich bessere Geschäftsstimmung zu einer Industrie, in der weiterhin Werke geschlossen, Investitionen überprüft und Arbeitsplätze abgebaut werden?
Ein Stimmungssprung ist noch kein Aufschwung
Der entscheidende Unterschied liegt darin, was der ifo-Indikator tatsächlich misst.
Das Institut befragt Unternehmen regelmäßig nach ihrer aktuellen Geschäftslage und ihren Erwartungen. Die Ergebnisse bilden damit Einschätzungen der Unternehmensleitungen ab, keine unmittelbar gemessene Veränderung von Produktion, Umsatz oder Gewinn.
Wenn sich die Erwartungen innerhalb eines Monats deutlich verbessern, kann der Geschäftsklimaindikator deshalb kräftig steigen, auch wenn sich an den tatsächlichen Auftragsbeständen noch wenig verändert hat.
Hinzu kommt ein statistischer Effekt: Je pessimistischer die vorherige Einschätzung ausfiel, desto größer kann die anschließende Verbesserung ausfallen, ohne dass bereits eine wirtschaftlich gute Situation erreicht wäre.
Der Septemberwert von minus 33,2 Punkten war ausgesprochen schwach. Dass der Index im Oktober auf minus 4,1 Punkte steigt, signalisiert eine erhebliche Entspannung gegenüber dem Vormonat. Der weiterhin negative Saldo zeigt jedoch, dass eine insgesamt positive Branchenstimmung noch nicht erreicht wurde.
Auch die aktuelle Lage und die Zukunftserwartungen müssen getrennt betrachtet werden. Während die gegenwärtigen Geschäfte wieder günstiger bewertet werden, bleibt der Blick nach vorn überwiegend skeptisch.
Die ifo-Branchenexpertin Anita Wölfl warnt deshalb ausdrücklich vor einer Entwarnung. Die starken monatlichen Schwankungen deuteten auf eine weiterhin sehr hohe Unsicherheit in der Automobilindustrie hin.
Die Politik könnte für neue Zuversicht sorgen
Eine mögliche Erklärung für den Stimmungsumschwung liegt in der europäischen Industriepolitik.
Am 16. Oktober verständigten sich Deutschland und Frankreich auf eine gemeinsame Position zur künftigen CO₂-Regulierung von Neuwagen sowie auf stärkere europäische Vorgaben bei staatlich geförderten Industrieprojekten.
Der deutsch-französische Vorschlag sieht vor, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Fahrzeugflotten bis 2035 gegenüber dem Referenzjahr 2021 um 90 Prozent reduziert werden müssen. Anders als in dem entsprechenden Vorschlag der EU-Kommission sollen die verbleibenden zehn Prozent nicht zusätzlich durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden müssen.
Damit erhielten die Hersteller mehr Spielraum, auch nach 2035 weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu verkaufen, sofern die geltenden Flottengrenzwerte eingehalten werden.
Zugleich wollen beide Regierungen die Vergabe öffentlicher Fördermittel stärker daran knüpfen, dass wesentliche Teile der Wertschöpfung in Europa stattfinden. Mit dieser sogenannten Made-in-Europe-Strategie soll verhindert werden, dass staatliche Förderung vor allem die Produktion außerhalb Europas stärkt.
Die Verständigung ist allerdings noch keine beschlossene Änderung europäischen Rechts. Dafür müssen weitere Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament eingebunden werden.
Dass bereits eine politische Einigung zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Europäischen Union die Erwartungen verbessert, wäre dennoch nachvollziehbar.
Für Hersteller und Zulieferer hängt die wirtschaftliche Planung wesentlich davon ab, welche Technologien künftig zulässig bleiben und unter welchen Bedingungen sich entsprechende Investitionen rechnen.
Ein verlässlicher politischer Rahmen kann deshalb schon vor seiner endgültigen Umsetzung Einfluss auf unternehmerische Entscheidungen haben.
Mehr Zeit löst das Wettbewerbsproblem nicht
Die mögliche Lockerung der CO₂-Vorgaben verschafft der Automobilindustrie zusätzliche Flexibilität. Das bedeutet jedoch nicht, dass sich dadurch ihre wirtschaftlichen Schwierigkeiten automatisch verringern.
Die deutschen Hersteller und Zulieferer müssen weiterhin erhebliche Mittel in neue Antriebstechnologien, Software, Batterietechnik und elektrische Fahrzeugarchitekturen investieren.
Gleichzeitig stehen sie unter starkem internationalen Wettbewerbsdruck, insbesondere durch Hersteller aus China, die auf wichtigen Märkten bereits erhebliche Positionen bei Elektrofahrzeugen aufgebaut haben.
Weltweit wächst der Markt für elektrische Antriebe weiter. Nach Angaben des europäischen Automobilherstellerverbandes ACEA erreichten rein batterieelektrische Fahrzeuge in den ersten neun Monaten 2026 einen Anteil von 22,7 Prozent an den Neuzulassungen innerhalb der Europäischen Union.
Allein in Deutschland stiegen die Neuzulassungen reiner Elektroautos im gleichen Zeitraum nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie um 58 Prozent auf rund 604.100 Fahrzeuge.
Die Elektromobilität ist damit keineswegs zum Stillstand gekommen.
Für die deutschen Unternehmen entsteht vielmehr eine doppelte Herausforderung. Sie müssen vom weiterhin vorhandenen Geschäft mit konventionellen Antrieben profitieren und gleichzeitig ausreichend schnell neue, wettbewerbsfähige Produkte entwickeln.
Eine längere Nutzung bisheriger Technologien kann die Finanzierung dieses Übergangs erleichtern. Sie kann aber auch dazu verleiten, notwendige Investitionsentscheidungen aufzuschieben.
Ob zusätzliche regulatorische Flexibilität tatsächlich zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit beiträgt, hängt deshalb davon ab, wie die Unternehmen das gewonnene Zeitfenster nutzen.
Schaeffler zeigt die Grenzen der Zuversicht
Wie schwierig dieser Übergang ist, verdeutlicht die am 3. November angekündigte Restrukturierung bei Schaeffler.
Der Automobil- und Industriezulieferer will allein in Deutschland rund 2.660 weitere Stellen abbauen. Das Unternehmen begründet sein Programm unter anderem mit einer sinkenden Nachfrage nach Komponenten für Verbrennungsmotoren und einem langsamer als erwartet verlaufenden Hochlauf der Elektromobilität.
Die neuen Maßnahmen sollen ab 2030 jährlich rund 300 Millionen Euro zur Ergebnisverbesserung beitragen.
Schaeffler gehört zu den Unternehmen, die den technologischen Strukturwandel bereits vor Jahren erkannt und entsprechende Strategien entwickelt haben. Dennoch gelingt es bislang nicht, die schrumpfende Nachfrage in traditionellen Geschäftsfeldern vollständig durch profitable neue Aktivitäten zu ersetzen.
Die kurzfristige Verbesserung des Geschäftsklimas ändert an diesen strukturellen Problemen zunächst nichts.
Die Entscheidung über Werksschließungen oder Stellenabbau hängt nicht allein von der Stimmung eines einzelnen Monats ab. Unternehmen berücksichtigen langfristige Absatzprognosen, vorhandene Produktionskapazitäten, Investitionskosten und ihre erwartete Wettbewerbsfähigkeit. Deshalb können positive Konjunktursignale und tiefgreifende Restrukturierungen gleichzeitig auftreten.
Auch die Produktionszahlen zeigen ein gemischtes Bild
Die bisher verfügbaren Branchenzahlen bestätigen, dass sich die Lage nicht auf einen einfachen Aufschwung reduzieren lässt.
Nach Angaben des VDA wurden von Januar bis September 2026 in Deutschland rund 3,03 Millionen Pkw produziert. Das waren vier Prozent weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019 lag die Produktion sogar um rund 15 Prozent niedriger.
Gleichzeitig stiegen die deutschen Pkw-Neuzulassungen in den ersten neun Monaten um fünf Prozent. Besonders das Elektrosegment entwickelte sich dynamisch. Diese unterschiedlichen Entwicklungen verdeutlichen, dass steigende Nachfrage und eine schwächere heimische Produktion kein Widerspruch sein müssen.
Entscheidend ist, welche Fahrzeuge nachgefragt werden, wo sie gebaut werden und welchen Anteil deutsche Unternehmen an der entsprechenden Wertschöpfung haben.
Wachsende Elektroautoabsätze in Deutschland oder Europa garantieren deshalb nicht automatisch eine höhere Auslastung deutscher Werke. Für Zulieferer ist außerdem relevant, dass Elektrofahrzeuge andere Komponenten benötigen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Ein steigender Fahrzeugabsatz kann somit mit einer sinkenden Nachfrage nach bestimmten traditionellen Bauteilen einhergehen.
Die entscheidende Frage bleibt die Wettbewerbsfähigkeit
Die besseren ifo-Werte sind ein wichtiges Signal. Sie zeigen, dass sich die Einschätzung der wirtschaftlichen Lage innerhalb kurzer Zeit erheblich verändern kann.
Daraus lässt sich jedoch noch keine nachhaltige Trendwende ableiten.
Dafür müssten sich die verbesserten Erwartungen über einen längeren Zeitraum in tatsächlichen Aufträgen, steigender Produktion, besseren Ergebnissen und wieder zunehmenden Investitionen niederschlagen.
Auch die europäische Industriepolitik wird daran zu messen sein, ob sie den Unternehmen nicht nur zusätzliche Zeit verschafft, sondern den Aufbau wettbewerbsfähiger Technologien und Produktionsstandorte unterstützt.
Eine Verlängerung der wirtschaftlichen Perspektive bestehender Verbrennertechnologien kann den Übergang erleichtern. Den technologischen Wettbewerb um die Mobilität der Zukunft entscheidet sie nicht.
Die Autoindustrie hat im Oktober wieder etwas Zuversicht gewonnen. Ob daraus ein tragfähiger Aufschwung entsteht, hängt weniger von der nächsten Verbesserung eines Stimmungsindikators ab als von den Produkten, Investitionen und Marktanteilen der kommenden Jahre.
