Steffen Bilger kennt das Verkehrsministerium aus eigener Erfahrung. Das dürfte ihm den Einstieg erleichtern. An der Größe seiner Aufgabe ändert es wenig: Deutschland muss in wenigen Jahren einen Infrastrukturstau aufholen, der über Jahrzehnte entstanden ist und längst das Wachstum der gesamten Wirtschaft bremst.
Ein neuer Minister für alte Baustellen
Bundeskanzler Friedrich Merz will den CDU-Politiker Steffen Bilger zum neuen Bundesverkehrsminister ernennen lassen. Der 47-Jährige soll Patrick Schnieder ablösen, dessen Abgang Teil der größeren Umbildung von Regierung, Fraktion und CDU-Spitze ist.
Die Neubesetzung verlief zunächst chaotisch. Schnieder war bereits darüber informiert worden, dass er das Ministerium verlassen sollte. Der zunächst vorgesehene Nachfolger Fritz Güntzler zog seine Zusage jedoch kurzfristig zurück. Schnieder bat daraufhin selbst um seine Entlassung, um den aus seiner Sicht unwürdigen Schwebezustand zu beenden. Erst anschließend benannte die Bundesregierung Bilger als neue Lösung.
Der Personalwechsel ist mehr als eine Folge des Kabinettsumbaus.
Merz verbindet damit die Erwartung, dass die hohen Investitionen aus dem Sondervermögen schneller sichtbar werden. Die Bundesregierung will zeigen, dass zusätzliche Schulden nicht nur neue Haushaltslinien schaffen, sondern Brücken, Bahnstrecken und Straßen tatsächlich verbessern.
Bilger übernimmt damit eines der Ressorts, an denen sich das zentrale Versprechen der Regierung messen lassen wird: Deutschland wieder handlungsfähiger und wirtschaftlich wettbewerbsfähiger zu machen.
Bilger kennt das Ministerium
Der designierte Minister ist kein fachfremder Quereinsteiger.
Bilger sitzt seit 2009 im Bundestag und arbeitete viele Jahre im Verkehrsausschuss. Von 2018 bis 2021 war er unter dem damaligen Verkehrsminister Andreas Scheuer Parlamentarischer Staatssekretär und zugleich Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik.
Seit Mai 2025 ist er Erster Parlamentarischer Geschäftsführer der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Der Jurist kennt damit sowohl das Ministerium als auch die parlamentarischen Wege, über die Haushalte, Gesetze und Infrastrukturvorhaben durchgesetzt werden müssen.
Diese Erfahrung ist ein Vorteil. Sie bedeutet allerdings auch, dass Bilger ein System übernimmt, dessen strukturelle Schwächen ihm seit Jahren bekannt sein dürften.
Er muss sich nicht erst erklären lassen, warum sich Planung und Bau verzögern. Er muss nun zeigen, dass er die Ursachen tatsächlich verändern kann.
169 Milliarden Euro sollen Bewegung bringen
An Geld fehlt es zumindest auf dem Papier nicht mehr.
Bis 2029 will die Bundesregierung 169 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur investieren. Allein 2026 sollen mehr als 33 Milliarden Euro für Schienen, Straßen und Wasserwege bereitstehen. Gegenüber 2024 entspricht das einem Anstieg von mehr als 25 Prozent.
Im Verkehrshaushalt und im Sondervermögen sind für 2026 insgesamt knapp 35 Milliarden Euro an Investitionen vorgesehen. Davon kommen rund 21,25 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität.
Die Zahlen sind gewaltig.
Sie lösen das Problem jedoch nicht automatisch.
Infrastrukturprojekte benötigen genehmigte Planungen, Fachpersonal, Bauunternehmen, verfügbare Flächen und eine über mehrere Jahre verlässliche Finanzierung. Fehlt nur ein Bestandteil, bleibt auch ein gefüllter Haushalt wirkungslos.
Genau darin liegt Bilgers erste große Aufgabe:
Er muss aus politisch angekündigtem Geld konkrete Bauleistung machen.
Deutschland hat inzwischen ein Umsetzungsproblem
Über Jahre wurde vor allem darüber gestritten, ob der Staat ausreichend investiert.
Diese Frage ist nicht erledigt. Sie wird jedoch von einer zweiten überlagert: Kann Deutschland die bereitgestellten Milliarden überhaupt schnell und sinnvoll einsetzen?
Planungsämter, Ingenieurbüros und Bauverwaltungen arbeiten vielerorts bereits an ihren Grenzen. Genehmigungsverfahren dauern Jahre. Klagen können Vorhaben weiter verzögern. Gleichzeitig konkurrieren Bahn, Autobahn GmbH, Wasserstraßenverwaltung, Länder und Kommunen um dieselben Fachkräfte und Baukapazitäten.
Die Bundesregierung plant deshalb ein Infrastruktur-Zukunftsgesetz. Es soll Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen und den Bau wichtiger Projekte vereinfachen. Auch das Klagerecht von Umweltverbänden soll gestrafft werden.
Bilger muss dabei einen schwierigen Ausgleich finden.
Schnellere Verfahren dürfen nicht dazu führen, dass Sicherheits-, Umwelt- oder Beteiligungsstandards nur noch als Hindernis behandelt werden. Gleichzeitig verliert eine Genehmigung ihren Sinn, wenn sie so lange dauert, dass Kosten explodieren und das geplante Bauwerk bei Baubeginn bereits nicht mehr dem Bedarf entspricht.
Deutschland benötigt nicht einfach weniger Prüfung.
Es benötigt klarere Zuständigkeiten, frühere Entscheidungen und Verfahren, die nicht bei jedem Planungsschritt erneut beginnen.
Die Bahn bleibt die sichtbarste Krise
Für die meisten Bürger wird Bilgers Erfolg zunächst an der Deutschen Bahn gemessen.
Nur etwa 60 Prozent der Züge im Fernverkehr erreichten zuletzt ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Bis 2029 soll die Quote auf 70 Prozent steigen. Selbst dieses im internationalen Vergleich bescheidene Ziel gilt angesichts der zahlreichen Baustellen als schwer erreichbar.
Das Problem liegt nicht allein bei Fahrzeugen, Personal oder Fahrplänen.
Ein großer Teil des Schienennetzes ist überlastet und technisch veraltet. Stellwerke, Weichen, Brücken und Oberleitungen müssen während des laufenden Betriebs erneuert werden. Jede Sanierung, die langfristig helfen soll, verursacht zunächst zusätzliche Sperrungen, Umleitungen und Verspätungen.
Bilger übernimmt damit ein politisches Paradox:
Er soll die Bahn kurzfristig zuverlässiger machen, während die dafür notwendigen Bauarbeiten den Betrieb in den kommenden Jahren zunächst weiter belasten.
Die Regierung setzt auf Generalsanierungen besonders stark beanspruchter Korridore, digitale Stellwerke und das europäische Zugsicherungssystem ERTMS. Für dessen Ausbau sind 2026 rund 2,45 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen eingeplant. Weitere 16,3 Milliarden Euro sollen als Infrastrukturbeitrag in den Erhalt der Schienenwege fließen.
Entscheidend wird sein, ob die einzelnen Maßnahmen endlich zu einer verlässlichen Gesamtplanung verbunden werden.
Bahnunternehmen, Fahrgäste und Güterverkehr benötigen frühzeitig Klarheit darüber, welche Strecken wann gesperrt werden, welche Ausweichrouten verfügbar sind und wann die versprochenen Verbesserungen tatsächlich eintreten.
Die Bahn ist auch ein Industrieproblem
Verspätete Personenzüge sind ärgerlich. Unzuverlässige Güterverbindungen werden schnell zu einem Standortnachteil.
Industrieunternehmen benötigen berechenbare Transporte für Rohstoffe, Bauteile und Fertigwaren. Können Züge nicht wie geplant fahren, müssen Lieferungen häufiger auf Lastwagen verlagert oder größere Lagerbestände aufgebaut werden.
Beides erhöht die Kosten.
Besonders energieintensive und exportorientierte Branchen sind auf leistungsfähige Schienenwege, Häfen und Wasserstraßen angewiesen. Für sie entscheidet Infrastruktur nicht über Komfort, sondern über Produktionsfähigkeit und internationale Wettbewerbsposition.
Bilgers frühere Funktion als Regierungskoordinator für Güterverkehr und Logistik könnte deshalb besonders wichtig werden. Er kennt die Anforderungen der Branche – und muss nun verhindern, dass der Schienengüterverkehr bei der Sanierung des Netzes weiter an den Rand gedrängt wird.
Marode Brücken werden zu wirtschaftlichen Sperren
Nicht weniger dringlich ist der Zustand der Straßenbrücken.
Der Bund will bis 2032 rund 5.000 besonders wichtige und besonders schlechte Teilbauwerke an Autobahnen modernisieren. Der Bundesrechnungshof stellte jedoch fest, dass die Autobahn GmbH bis Ende 2024 lediglich rund 40 Prozent der bis dahin vorgesehenen Modernisierungen abgeschlossen hatte. Bei unverändertem Tempo drohe ein weiterer Verfall der Infrastruktur.
Für 2026 stehen 2,5 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen für die Erhaltung von Autobahnbrücken bereit.
Doch auch hier genügt das Geld allein nicht.
Der Ausfall einer einzigen zentralen Brücke kann eine ganze Region belasten. Lastwagen müssen Umwege fahren, Anwohner leiden unter Ausweichverkehr und Unternehmen verlieren Zeit bei Lieferungen und Kundenbesuchen.
Wie teuer solche Sperrungen werden können, zeigt die Rahmedetalbrücke auf der A45. Das Institut der deutschen Wirtschaft bezifferte die wirtschaftlichen Schäden der jahrelangen Sperrung auf rund 1,5 Milliarden Euro.
Eine marode Brücke ist deshalb kein isoliertes Bauproblem.
Sie kann zu einer regionalen Wirtschaftssperre werden.
Erhalt oder Neubau
Die Bundesregierung hält offiziell am Grundsatz »Erhalt vor Neubau« fest.
Das ist angesichts des Sanierungsstaus nachvollziehbar. Jeder Euro, der in eine neue Strecke fließt, fehlt zunächst bei einer Brücke, Schleuse oder Bahnverbindung, die bereits täglich gebraucht wird.
Gleichzeitig lässt sich Deutschlands Infrastruktur nicht allein durch Reparaturen zukunftsfähig machen.
Wachsende Ballungsräume benötigen zusätzliche Schienenkapazitäten. Industriegebiete müssen besser an Häfen und Hauptverkehrsachsen angebunden werden. Neue Verkehrsströme entstehen durch veränderte Produktionsstandorte, Energieversorgung und militärische Anforderungen.
Bis 2029 sind nach Angaben der Bundesregierung mehr als 14 Milliarden Euro für neue Bundesstraßen und Autobahnen sowie rund 10 Milliarden Euro für neue Schienenstrecken eingeplant.
Bilger muss daher priorisieren, ohne das Ressort in einen ideologischen Streit zwischen Straße und Schiene zurückfallen zu lassen.
Deutschland benötigt beides:
den Erhalt der bestehenden Verkehrsadern und den gezielten Ausbau dort, wo neue Kapazitäten wirtschaftlich oder gesellschaftlich notwendig sind.
Auch Wasserstraßen gehören zur Baustelle
Weit weniger öffentliche Aufmerksamkeit erhalten die Bundeswasserstraßen.
Für zahlreiche Industriebetriebe sind Flüsse und Kanäle jedoch unverzichtbar. Chemikalien, Kohle, Baustoffe, Getreide und schwere Industrieanlagen lassen sich auf dem Wasser wesentlich effizienter transportieren als auf der Straße.
Für 2026 sind rund 1,85 Milliarden Euro für die Bundeswasserstraßen vorgesehen – weniger als im Vorjahr. Rund 863 Millionen Euro sollen in Ersatz-, Aus- und Neubauten fließen.
Viele Schleusen, Wehre und Kanalbauwerke sind alt. Fallen sie aus, existiert häufig keine gleichwertige Ausweichroute.
Das Verkehrsministerium muss daher verhindern, dass Straßen und Bahn den gesamten politischen und finanziellen Raum besetzen. Ein funktionierendes Güterverkehrssystem entsteht erst durch das Zusammenspiel aller Verkehrsträger.
Die Mängel erreichen fast jedes Unternehmen
Der Zustand der Verkehrswege ist längst kein Spezialproblem einzelner Logistikunternehmen.
In einer Befragung des Instituts der deutschen Wirtschaft berichteten gut 84 Prozent der Unternehmen, regelmäßig durch Mängel der Verkehrsinfrastruktur beeinträchtigt zu werden. 2018 waren es 67 Prozent, 2013 lediglich 59 Prozent. Besonders häufig nannten die Unternehmen Probleme mit dem Straßennetz.
Die Folgen reichen von verspäteten Lieferungen über längere Arbeitswege bis zu höheren Lager- und Personalkosten.
Ein Handwerksbetrieb kann weniger Termine wahrnehmen, wenn seine Fahrzeuge ständig im Stau stehen. Ein Industriekonzern muss zusätzliche Vorräte halten, wenn Zulieferungen nicht verlässlich eintreffen. Beschäftigte verlieren Zeit durch verspätete Züge und gesperrte Straßen.
Diese Kosten erscheinen selten als eigene Position im Bundeshaushalt.
Sie entstehen täglich in den Bilanzen der Unternehmen.
Infrastruktur ist deshalb nicht nur eine staatliche Ausgabe.
Sie ist eine Voraussetzung dafür, dass private Investitionen überhaupt rentabel werden.
Das Sondervermögen darf den Kernhaushalt nicht ersetzen
Eine weitere Herausforderung liegt in der Finanzierung selbst.
Zusätzliche Milliarden aus dem Sondervermögen verbessern die Investitionsmöglichkeiten. Kritiker warnen jedoch davor, dass zugleich reguläre Haushaltsmittel gekürzt und lediglich durch kreditfinanzierte Gelder ersetzt werden könnten.
Das Institut der deutschen Wirtschaft verwies etwa darauf, dass 2026 hohe Beträge aus dem Sondervermögen in die Schiene fließen sollen, während gleichzeitig Investitionsansätze im Kernhaushalt sinken.
Dann würde das Sondervermögen zwar große Investitionssummen ermöglichen, aber teilweise nur Lücken schließen, die an anderer Stelle neu entstanden sind.
Bilger muss deshalb nicht nur Projekte umsetzen.
Er muss gemeinsam mit Finanzminister und Parlament dafür sorgen, dass ihre Finanzierung über mehrere Jahre verlässlich bleibt und nicht bei jeder Haushaltsrunde neu zusammengesetzt werden muss.
Bauunternehmen stellen Personal und Maschinen nicht für politische Absichtserklärungen bereit. Sie benötigen belastbare Aufträge und planbare Auslastung.
Der neue Minister übernimmt auch die Verantwortung für Merz’ Versprechen
Der Umgang mit Patrick Schnieder hat innerhalb der CDU Kritik ausgelöst. Merz erklärte, es habe keine persönlichen Differenzen gegeben, und lobte zugleich Bilgers fachliche Erfahrung. Entscheidend sei, Vertrauen in die Investitionen aus dem Sondervermögen zu schaffen.
Damit formuliert der Kanzler bereits den Maßstab für den neuen Minister.
Bilger soll nicht nur ein großes Ressort verwalten. Er soll beweisen, dass die Regierung ihre Investitionsoffensive beherrscht.
Gelingt das nicht, betrifft der Schaden mehr als die Verkehrspolitik.
Merz hat die kreditfinanzierten Milliarden mit dem Versprechen begründet, Deutschlands Wachstumskräfte zu erneuern. Bleiben Projekte stecken, Genehmigungen liegen oder Finanzierungslücken entstehen, verliert auch dieses größere wirtschaftspolitische Konzept an Glaubwürdigkeit.
Der Verkehrsminister wird damit zum Vollstrecker eines zentralen Regierungsversprechens.
Schnelle Erfolge sind kaum möglich
Bilger wird dennoch keine Bahn übernehmen, die innerhalb weniger Monate pünktlich wird, und kein Brückennetz, das sich in einer Legislaturperiode vollständig sanieren lässt.
Viele Verbesserungen benötigen Jahre.
Das erschwert die politische Kommunikation. Die Belastungen durch Baustellen werden sofort sichtbar, der Nutzen häufig erst lange nach der nächsten Wahl.
Der neue Minister muss deshalb ehrlich benennen, wo schnelle Veränderungen möglich sind und wo nicht.
Bessere Baustellenkoordination, verlässlichere Fahrgastinformationen, klare Projektprioritäten und schnellere Entscheidungen können kurzfristig Wirkung zeigen.
Die grundlegende Erneuerung von Schienen, Brücken und Schleusen wird dagegen über mehrere Regierungen hinweg fortgesetzt werden müssen.
Erfolg bedeutet zunächst nicht, dass alle Probleme verschwinden.
Er bedeutet, dass Zeitpläne belastbar werden, Mittel tatsächlich abfließen und der Zustand der Infrastruktur nicht weiter schlechter wird.
SK
