Verbrenner und Elektromobilität unter einem Solardach vereint
Elektroautos gelten in der europäischen Flottenregulierung als emissionsfrei. Eine neue Analyse der Technischen Universität München hält diese Betrachtung für zu kurz gegriffen: Über den gesamten Lebenszyklus verursachen Batterieautos demnach im Durchschnitt 41 Prozent weniger Treibhausgase als vergleichbare Verbrenner – aber eben nicht null. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder sieht darin Rückenwind für seine Kritik am Verbrenner-Aus. Doch die wissenschaftliche und die politische Aussage sind nicht dasselbe.
41 Prozent statt null
Der Titel des Whitepapers ist programmatisch: »Defossilisation statt Dekarbonisation«. Forschende der Technischen Universität München wollen die Klimawirkung von Fahrzeugen nicht nur daran messen, was während der Fahrt aus dem Auspuff kommt, sondern den gesamten Lebenszyklus betrachten.
Dafür wurden 19 bestehende Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet. Einbezogen werden Rohstoffgewinnung, Fahrzeug- und Batterieproduktion, Energiebereitstellung während der Nutzung sowie Recycling. Im Durchschnitt sollen batterieelektrische Fahrzeuge dabei rund 41 Prozent weniger Treibhausgasemissionen verursachen als vergleichbare Verbrenner.
Das ist deutlich weniger als die 100 Prozent Emissionsminderung, mit der ein batterieelektrisches Auto in der europäischen Flottenrechnung gegenüber einem Fahrzeug mit Auspuffemissionen angesetzt wird.
Allerdings vergleichen die beiden Werte auch unterschiedliche Dinge.
Die EU-Flottenregulierung ist keine Lebenszyklusanalyse. Sie legt fest, wie die direkten CO₂-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge bei der Berechnung der Herstellerziele gewertet werden. Ein batterieelektrisches Fahrzeug verursacht während der Fahrt keine CO₂-Emissionen am Fahrzeug und wird deshalb mit null Gramm pro Kilometer angesetzt.
Das bedeutet nicht, dass Batterie, Stahl, Aluminium oder der verwendete Strom tatsächlich emissionsfrei hergestellt werden.
Die TUM kritisiert eine regulatorische Systemgrenze
An dieser Trennung setzt die TUM an. Bereits im Mai hatte die Universität ihr Projekt mit der Forderung angekündigt, von der reinen Auspuffbetrachtung zu einer vollständigen Lebenszyklusbewertung überzugehen. Nach Darstellung der Forscher könne bei einem Elektrofahrzeug ein erheblicher Teil der Treibhausgasemissionen bereits entstehen, bevor es den ersten Kilometer zurückgelegt habe. Relevant seien unter anderem die energieintensive Herstellung von Batterien sowie Stahl und Aluminium, der verwendete Strommix und die spätere Wiederverwertung der Materialien.
Die Kritik ist deshalb zunächst keine Widerlegung des Elektroantriebs. Sie richtet sich gegen die Frage, welche Klimaschutzmaßnahmen die Regulierung belohnt.
Wer nur direkte Fahrzeugemissionen berücksichtigt, schafft einen besonders starken Anreiz, den Auspuff vollständig zu beseitigen. Eine emissionsärmere Stahlproduktion, klimafreundlichere Batteriefertigung oder bessere Kreislaufwirtschaft schlägt dagegen in derselben Flottenrechnung bislang nicht entsprechend zu Buche.
Das kann industriepolitisch relevant sein. Wenn Hersteller für eingespartes CO₂ in der Produktion keinen vergleichbaren regulatorischen Vorteil erhalten, beeinflusst das Investitionsentscheidungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette.
41 Prozent sind allerdings kein ungewöhnlich niedriger Wert
Die Zahl, die derzeit für politische Aufmerksamkeit sorgt, ist wissenschaftlich betrachtet weniger spektakulär, als sie zunächst klingt.
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kam in einem umfangreichen Faktencheck von 2025 zu einem sehr ähnlichen Ergebnis. Bei durchschnittlicher Fahrleistung lasse sich mit einem batterieelektrischen Mittelklassewagen über Herstellung, Nutzung und Entsorgung hinweg gegenüber einem konventionellen Verbrenner rund 40 bis 50 Prozent CO₂ einsparen.
Andere Untersuchungen kommen zu deutlich größeren Vorteilen.
Das International Council on Clean Transportation berechnete 2025 für ein in der EU verkauftes Elektroauto über den gesamten Lebenszyklus rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für einen Benziner. Dabei wurde der für die Jahre 2025 bis 2044 erwartete europäische Strommix zugrunde gelegt. Die Herstellung eines Elektroautos verursache zunächst rund 40 Prozent mehr Emissionen, vor allem durch die Batterie. Dieser zusätzliche CO₂-Rucksack werde nach etwa 17.000 Kilometern ausgeglichen.
41 und 73 Prozent müssen deshalb nicht bedeuten, dass eine der Untersuchungen falsch ist.
Lebenszyklusanalysen reagieren empfindlich auf ihre Annahmen. Entscheidend sind unter anderem Fahrzeug- und Batteriegröße, Produktionsstandort, angenommene Lebensfahrleistung und vor allem der Strommix. Wer mit dem heutigen Stromsystem rechnet, erhält einen anderen Wert als eine Studie, die berücksichtigt, dass der europäische Strommix während einer 15 oder 20 Jahre langen Fahrzeugnutzung voraussichtlich emissionsärmer wird.
Daher wird für die abschließende Bewertung des TUM-Werts entscheidend sein, welche 19 Studien ausgewählt wurden und wie die 47 Szenarien zum Durchschnittswert von 41 Prozent zusammengeführt wurden. Das vollständige Whitepaper war zum Zeitpunkt dieser Recherche noch nicht öffentlich zugänglich.
Die EU hat das Lebenszyklusproblem inzwischen selbst aufgegriffen
Auch die Vorstellung, Brüssel ignoriere grundsätzlich alle Emissionen jenseits des Auspuffs, greift inzwischen zu kurz.
Die geltende EU-Verordnung enthält bereits einen eigenen Artikel zu Lebenszyklusemissionen. Die Kommission musste eine gemeinsame Methodik für die vollständige CO₂-Bilanz von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen entwickeln. Seit dem 1. Juni 2026 können Autohersteller entsprechende Lebenszyklusdaten freiwillig melden.
Noch bemerkenswerter ist ein Vorschlag der EU-Kommission vom Dezember 2025 zur Weiterentwicklung der Flottenregeln.
Danach soll das Ziel ab 2035 nicht mehr ausschließlich durch eine 100-prozentige Verringerung der direkten Fahrzeugemissionen erreicht werden. Vorgeschlagen sind 90 Prozent weniger Auspuffemissionen. Die verbleibenden zehn Prozent könnten unter anderem durch in Europa produzierten CO₂-armen Stahl sowie durch E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden. Damit könnten auch Plug-in-Hybride, Range Extender und bestimmte Verbrenner nach 2035 grundsätzlich eine Rolle spielen. Der Vorschlag ist allerdings noch nicht geltendes Recht.
Ausgerechnet die stärkere Berücksichtigung emissionsarmer Materialien, die die TUM fordert, ist damit bereits Teil der politischen Diskussion in Brüssel.
Was aus der Studie nicht folgt
Markus Söder und andere Gegner der bisherigen 2035-Regelung nutzen die TUM-Ergebnisse als Argument für mehr Technologieoffenheit und gegen ein weitgehendes Ende neuer Verbrenner. Eine solche politische Position kann man vertreten. Aus der Zahl von 41 Prozent folgt sie allerdings nicht automatisch.
Wenn ein batterieelektrisches Fahrzeug über seinen Lebenszyklus durchschnittlich 41 Prozent weniger Treibhausgase verursacht als ein Verbrenner, lautet der unmittelbare Befund zunächst: Das Elektroauto besitzt auch unter Einbeziehung seiner Produktion einen erheblichen Klimavorteil.
Um daraus ein Argument für eine andere Antriebstechnologie abzuleiten, müsste zusätzlich gezeigt werden, dass diese unter realistischen Bedingungen eine vergleichbare oder bessere Lebenszyklusbilanz erreicht.
Bei synthetischen Kraftstoffen beispielsweise müssten deshalb nicht nur die Emissionen am Fahrzeug betrachtet werden, sondern ebenfalls Herstellung, Energiebedarf und verfügbare Mengen. Genau das verlangt schließlich die Logik einer vollständigen Lebenszyklusbetrachtung.
Technologieoffenheit bedeutet bei konsequenter Anwendung nicht, jede Technologie gleich zu behandeln. Sie bedeutet, sie am gleichen Maßstab zu messen.
Der eigentliche Streit liegt hinter dem Antrieb
Darin steckt die interessantere Botschaft der TUM-Debatte.
Elektroautos sind nicht klimaneutral. Das wurde auch vor Veröffentlichung dieses Whitepapers niemals seriös behauptet. Ihre Herstellung verursacht Treibhausgase und andere Umweltbelastungen. Gleichzeitig weisen unterschiedliche Lebenszyklusstudien einen deutlichen Klimavorteil gegenüber konventionellen Verbrennern aus.
Die wichtigere Frage lautet deshalb nicht, ob ein Elektroauto wirklich null Gramm CO₂ verursacht.
Sie lautet, ob eine Klimaregulierung künftig nur die Emissionen während der Nutzung reduzieren oder möglichst jede eingesparte Tonne CO₂ entlang des gesamten Fahrzeuglebens belohnen sollte.
An dieser Stelle trifft die TUM einen relevanten Punkt. Daraus einen wissenschaftlichen Beweis für oder gegen das Verbrenner-Aus zu machen, verkürzt ihn jedoch wieder auf genau jene Antriebsfrage, die eine vollständige Lebenszyklusbetrachtung eigentlich überwinden will.
Stefanie S. Klief
