Der extrem niedrige Wasserstand des Rheins ist längst mehr als ein Problem der Binnenschifffahrt. Kraftstoffe und Rohstoffe werden teurer transportiert, einzelne Schiffsverbindungen fallen aus und Unternehmen müssen auf kostspieligere Alternativen ausweichen. An den Tankstellen sind die Folgen regional bereits sichtbar.
Kaub fällt unter den bisherigen Tiefstwert
Am Pegel Kaub, einer der entscheidenden Engstellen für den Güterverkehr auf dem Mittelrhein, wurden am Dienstagmorgen nur noch 15 Zentimeter gemessen. Damit liegt der Wert deutlich unter dem bisherigen historischen Vergleichswert von 25 Zentimetern aus dem Jahr 2018. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung rechnet in den kommenden Tagen mit weiterhin extrem niedrigen Pegeln.
Der Pegelwert entspricht dabei nicht der tatsächlichen Wassertiefe des Rheins. Für die Binnenschifffahrt ist er dennoch entscheidend, weil sich daraus die verfügbare Fahrrinnentiefe und damit die mögliche Beladung der Schiffe ableitet. Nach Angaben von Reuters können Frachter auf besonders betroffenen Abschnitten derzeit teilweise nur noch mit rund 20 Prozent ihrer üblichen Ladung fahren. Am Engpass Kaub ist der kommerzielle Gütertransport inzwischen weitgehend zum Erliegen gekommen. Ein generelles Fahrverbot gibt es dort bei Niedrigwasser allerdings nicht.
Weniger Ladung macht jeden Liter teurer
Besonders deutlich zeigt sich die wirtschaftliche Wirkung beim Transport von Mineralölprodukten. Der Rhein verbindet die großen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen mit Raffinerien, Tanklagern und Industriezentren entlang des Flusses. Können Tankschiffe nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen, muss dieselbe Menge auf deutlich mehr Fahrten verteilt werden.
Die Frachtraten sind entsprechend gestiegen. Für einen Tankertransport von Rotterdam nach Karlsruhe wurden Ende Juni noch etwa 45 Euro je Tonne verlangt. Anfang August lagen die Kosten bereits bei rund 150 bis 160 Euro.
Diese Mehrkosten schlagen inzwischen auf die Tankstellen durch. ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer bestätigt einen preistreibenden Effekt des Niedrigwassers. Besonders im Westen Deutschlands sind Benzin und Diesel derzeit teurer. Am Dienstagmorgen kostete Benzin in Nordrhein-Westfalen und Hessen im regionalen Vergleich rund 7 Cent je Liter mehr als in Bayern; bei Diesel lag die Differenz bei etwa 8 Cent. Das Niedrigwasser ist allerdings nur einer von mehreren Faktoren, die den Kraftstoffpreis bestimmen.
Lokale Engpässe möglich – Versorgung insgesamt gesichert
Eine flächendeckende Kraftstoffknappheit ist bislang nicht absehbar. Deutschland wird nicht ausschließlich über den Rhein versorgt, sondern auch über Seehäfen, Raffinerien, Pipelines sowie Schiene und Straße. Die Branche sieht die Versorgung daher weiterhin grundsätzlich als gesichert an.
Regional kann die Situation schwieriger werden. Schon während des Niedrigwassers 2018 kam es an einzelnen Tankstellen zu Engpässen. Branchenvertreter schließen eine Wiederholung nicht aus, sollte die Trockenperiode länger anhalten.
Die Ausweichmöglichkeiten sind zudem begrenzt. Mehrere Bundesländer haben bereits Beschränkungen für den Lkw-Verkehr an Sonn- und Feiertagen gelockert, damit Güter vom Schiff auf die Straße verlagert werden können. Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland gehören zu den Ländern, die entsprechende Ausnahmen eingeführt haben.
Doch ein Binnenschiff lässt sich nicht ohne Weiteres durch einige zusätzliche Lastwagen ersetzen. Gleichzeitig konkurrieren Unternehmen um begrenzte Kapazitäten auf Straße und Schiene. Der Engpass verschiebt sich damit lediglich von einem Verkehrsträger zum nächsten.
Mehr als nur ein Spritproblem
Kraftstoffe sind dabei nur die unmittelbar sichtbarste Folge. Der Rhein gehört zu den wichtigsten Transportwegen der deutschen Industrie. Über ihn werden unter anderem Chemikalien, Kohle, Erze, Baustoffe, Getreide und Mineralölprodukte bewegt. Je länger das Niedrigwasser anhält, desto stärker können höhere Transportkosten auch in Produktionsketten und Verbraucherpreise durchsickern.
Für eine deutsche Industrie, die ohnehin mit hohen Energie- und Standortkosten kämpft, kommt die Belastung zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Das eigentliche wirtschaftliche Risiko liegt deshalb nicht allein darin, dass einzelne Schiffe nicht mehr fahren können. Es liegt in der Kombination aus steigenden Frachtraten, knappen Ersatzkapazitäten und Lieferketten, deren Kosten sich Schritt für Schritt erhöhen.
Was bleibt
Niedrigwasser auf dem Rhein ist für Deutschland kein neues Phänomen. Neu ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Lage in diesem Sommer verschärft: Der Pegel von Kaub liegt inzwischen unter dem bisherigen Tiefstwert von 2018, auf besonders kritischen Abschnitten ruht ein großer Teil des kommerziellen Verkehrs und die höheren Transportkosten sind an den Tankstellen angekommen.
Noch funktioniert die Versorgung über alternative Wege. Doch jeder zusätzliche Lkw und jeder zusätzliche Bahntransport kostet mehr als der Transport großer Mengen per Schiff. Hält die Dürre an, wird aus dem niedrigen Wasserstand deshalb zunehmend ein Kostenfaktor für die gesamte deutsche Wirtschaft – vom Industriestandort bis zur Zapfsäule.
Stefanie S. Klief
