Robert Habeck (Bündnis 90 Die Grünen), ehemaliger Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, beim Auftakt des Europäischen Gipfels für bidirektionales Laden im Bundeswirtschaftsministeriums am 27.11.2023
Elektroautos stehen den größten Teil des Tages ungenutzt herum. Ihre großen Batterien könnten deshalb nicht nur Energie für die nächste Fahrt speichern, sondern auch Schwankungen im Stromnetz ausgleichen. Die EU-Kommission will diese sogenannte Vehicle-to-Grid-Technologie ab 2030 zur technischen Grundfähigkeit neuer Elektroautos machen.
Ein Elektroauto wird normalerweise an eine Ladesäule oder Wallbox angeschlossen und nimmt Strom auf. Der Energiefluss kennt nur eine Richtung: vom Stromnetz in die Batterie.
Bei Vehicle-to-Grid, kurz V2G, funktioniert er in beide Richtungen. Das Fahrzeug kann Strom laden, ihn später aber auch wieder über die Wallbox in das öffentliche Netz zurückgeben.
Aus einem Verbraucher wird damit vorübergehend ein kleiner Stromspeicher.
Bereits im November 2023 hatte der damalige Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck Vertreter europäischer Regierungen, Behörden und Unternehmen zu einem Gipfel für bidirektionales Laden nach Berlin eingeladen. Das damalige Ziel, die Technologie bis 2025 marktreif zu machen, wurde jedoch verfehlt – unter anderem, weil technische Standards, Abrechnungssysteme und energierechtliche Regeln bis heute nicht vollständig zusammenspielen.
Nun hat die EU-Kommission im Juli erstmals einen konkreten Zeitplan angekündigt: Bis Ende 2027 will sie Anforderungen für V2G-fähige Elektroautos entwickeln, die für neue Modelle ab 2030 gelten könnten.
So würde V2G im Alltag funktionieren
An einem sonnigen Nachmittag produzieren Solaranlagen viel Strom. Das Angebot ist hoch, der Börsenstrompreis entsprechend niedrig oder zeitweise sogar negativ. Ein angeschlossenes Elektroauto lädt seine Batterie in dieser Phase auf.
Am frühen Abend verändert sich die Lage. Viele Haushalte benötigen gleichzeitig Strom, während die Solarproduktion zurückgeht. Das Fahrzeug kann nun einen kleinen Teil seiner gespeicherten Energie wieder ins Netz einspeisen.
Später in der Nacht, wenn der Verbrauch erneut sinkt und Strom günstiger wird, lädt es die abgegebene Menge wieder nach.
Der Fahrer müsste diese Vorgänge nicht ständig selbst steuern. Ein Energieversorger oder sogenannter Aggregator könnte viele angeschlossene Fahrzeuge bündeln und abhängig von Strompreisen und Netzbedarf automatisch laden oder entladen.
Das Auto wird nicht einfach leer gesaugt
Eine der naheliegendsten Sorgen lautet: Was passiert, wenn morgens die Batterie leer ist, weil der Netzbetreiber nachts den Strom entnommen hat?
Ein funktionierendes V2G-System muss deshalb die Bedürfnisse des Fahrers berücksichtigen. Der Nutzer gibt beispielsweise an, wann er das Fahrzeug wieder benötigt und welchen Mindestladestand die Batterie zu diesem Zeitpunkt haben soll.
Wer morgens um 7 Uhr mit mindestens 70 Prozent Ladestand losfahren möchte, stellt dem Strommarkt nur die darüber hinausgehende oder zwischenzeitlich verfügbare Kapazität zur Verfügung.
V2G bedeutet daher nicht, dass der Netzbetreiber beliebig über die gesamte Batterie verfügen dürfte. Verkauft oder bereitgestellt wird nur ein vorher vereinbarter Spielraum.
Die Ankündigung der EU betrifft zudem zunächst die technische Fähigkeit der Fahrzeuge. Die Kommission will bis Ende 2027 Anforderungen ausarbeiten, die für neue Elektroautos gelten sollen, die ab 2030 auf den europäischen Markt kommen. Eine Verpflichtung der Fahrzeughalter, ihr Auto tatsächlich für die Rückspeisung bereitzustellen, enthält der Aktionsplan nicht.
Smart Charging ist noch kein V2G
Schon heute können manche Elektroautos intelligent geladen werden. Dabei verschiebt eine Software den Ladevorgang beispielsweise in die Nacht oder in Stunden mit viel erneuerbarer Energie.
Das wird als Smart Charging oder gesteuertes Laden bezeichnet. Der Strom fließt weiterhin ausschließlich in das Auto – nur der Zeitpunkt wird verändert.
V2G geht einen Schritt weiter: Strom kann anschließend aus der Batterie ins öffentliche Netz zurückfließen.
Daneben gibt es Vehicle-to-Home, kurz V2H. Dabei versorgt das Auto lediglich das eigene Haus, etwa am Abend mit zuvor gespeichertem Solarstrom. Erst wenn die Energie in das öffentliche Stromnetz eingespeist wird, handelt es sich um Vehicle-to-Grid.
Warum Autobatterien für das Stromnetz interessant sind
Private Elektroautos stehen im Durchschnitt mehr als 20 Stunden am Tag. Ihre Batterien besitzen häufig Kapazitäten zwischen 50 und mehr als 100 Kilowattstunden. Ein typischer Batteriespeicher für ein Einfamilienhaus kommt dagegen häufig nur auf 5 bis 15 Kilowattstunden.
Schon ein einzelnes Auto verfügt damit über eine erhebliche Speicherkapazität. Entscheidend wird der Effekt jedoch erst, wenn Tausende oder Millionen Fahrzeuge miteinander verbunden werden.
Sie könnten gemeinsam überschüssigen Wind- und Solarstrom aufnehmen und bei hoher Nachfrage wieder abgeben. Dadurch müssten erneuerbare Anlagen seltener abgeregelt und weniger fossile Kraftwerke kurzfristig hochgefahren werden.
Die EU-Kommission betrachtet Elektroautos deshalb als dezentral verteilte Speicher. Bidirektionales Laden soll das Stromnetz stabilisieren, erneuerbare Energien besser integrieren und den Besitzern Möglichkeiten eröffnen, ihre Ladekosten zu senken oder für die Bereitstellung ihrer Batterie vergütet zu werden.
Das Auto allein reicht nicht
Damit V2G funktioniert, müssen mehrere technische Bestandteile zusammenspielen.
Das Fahrzeug muss Strom über seinen Ladeanschluss wieder abgeben können. Außerdem wird eine bidirektionale Wallbox benötigt, die den Energiefluss in beide Richtungen verarbeitet. Ein intelligenter Stromzähler misst, wann wie viel Strom geladen und wieder eingespeist wird.
Hinzu kommen eine Steuerungssoftware, ein passender Stromvertrag und ein einheitliches Kommunikationssystem zwischen Fahrzeug, Wallbox, Energieversorger und Netzbetreiber.
Genau hier liegt derzeit eines der größten Probleme: Viele bisherige Lösungen funktionieren nur innerhalb eines bestimmten Systems aus Automarke, Wallbox und Stromanbieter. Ein Fahrzeug kann technisch bidirektional laden, ist deshalb aber noch nicht automatisch für die Einspeisung in jedes europäische Stromnetz geeignet.
Die EU will deshalb nicht nur irgendeine Rückspeisung ermöglichen, sondern gemeinsame technische Anforderungen und standardisierte Kommunikationsprotokolle schaffen. Ein Auto soll künftig möglichst unabhängig von Hersteller und Anbieter mit geeigneter Ladeinfrastruktur zusammenarbeiten können.
Wie eine solche Infrastruktur praktisch aussehen kann, zeigt eine Demonstrations-Schnellladestation im chinesischen Hangzhou. Die Anlage verfügt über 64 Ladeplätze, darunter 62 Schnellladepunkte mit jeweils 120 Kilowatt, einen Anschluss mit bis zu 600 Kilowatt sowie eine V2G-Ladesäule, über die Strom zwischen Fahrzeug und Netz in beide Richtungen fließen kann; ergänzt wird sie durch einen rund um die Uhr geöffneten Aufenthaltsbereich für die Fahrer.
Ist das schlecht für die Batterie?
Jeder Lade- und Entladevorgang beansprucht eine Batterie. Wie stark V2G ihre Lebensdauer beeinflusst, hängt unter anderem von der entnommenen Strommenge, der Ladegeschwindigkeit, der Temperatur und dem Batteriemanagement ab.
Eine Batterie täglich nahezu vollständig zu entladen, würde sie stärker belasten als viele kleine Bewegungen innerhalb eines begrenzten Ladebereichs.
V2G-Systeme sollen deshalb normalerweise nur einen Teil der Kapazität nutzen und extreme Ladezustände vermeiden. Dennoch müssen Hersteller klar regeln, ob und in welchem Umfang bidirektionales Laden von der Batteriegarantie umfasst ist. Bei vielen Fahrzeugen sind diese Bedingungen derzeit noch nicht abschließend geklärt.
Hinzu kommen Energieverluste. Bei der Umwandlung von Strom und bei jedem Lade- und Entladevorgang geht ein Teil der Energie verloren. V2G ist deshalb nicht automatisch wirtschaftlich oder ökologisch sinnvoll. Es lohnt sich vor allem dann, wenn der Strom zu günstigen Zeiten aufgenommen und in besonders wertvollen oder kritischen Stunden abgegeben wird.
Wer verdient daran?
Theoretisch könnte der Autobesitzer für den eingespeisten Strom oder bereits für die Bereitschaft bezahlt werden, seine Batterie zur Verfügung zu stellen.
Erste deutsche Angebote vergüten beispielsweise die Zeit, in der ein Fahrzeug angeschlossen und für das Stromnetz verfügbar ist. Bis zu 720 Euro pro Jahr werden bei einem ersten kommerziellen Tarif in Aussicht gestellt. Solche Beträge sind jedoch noch keine allgemeingültige Ertragsprognose. Ihnen stehen die Kosten einer bidirektionalen Wallbox, mögliche Installationskosten und offene Fragen zur Batteriealterung gegenüber.
Auf Dauer könnten Energieversorger zahlreiche Fahrzeuge zu einem virtuellen Kraftwerk bündeln. Dieses könnte innerhalb von Sekunden auf Schwankungen im Stromnetz reagieren. Der einzelne Autofahrer würde dann einen kleinen Teil der Vergütung erhalten, die für diese Netzdienstleistung gezahlt wird.
Die EU-Vorgabe ist noch kein geltendes Gesetz
Der Electrification Action Plan wurde am 17. Juli 2026 vorgestellt. Darin kündigt die Kommission an, bis Ende 2027 Anforderungen für V2G-fähige Neufahrzeuge auszuarbeiten. Diese sollen für neue Elektroautos gelten, die ab 2030 in der EU auf den Markt gebracht werden.
Die konkreten technischen Vorgaben stehen damit noch nicht fest. Offen ist unter anderem, welche Bauteile zwingend im Fahrzeug vorhanden sein müssen und welche Funktionen eine externe Wallbox übernehmen darf.
Der Verband der Automobilindustrie unterstützt bidirektionales Laden grundsätzlich, lehnt eine pauschale Pflicht für Fahrzeughersteller jedoch ab. Sie könne Kosten und Komplexität erhöhen, bevor ausreichend Stromtarife, kompatible Wallboxen und verlässliche Abrechnungsmodelle verfügbar seien.
Die Gegenposition lautet: Ohne einheitliche technische Vorgaben bleibt V2G ein teures Nischenprodukt aus einzelnen, untereinander nicht kompatiblen Herstellersystemen.
Was bleibt
Vehicle-to-Grid verwandelt das Elektroauto nicht dauerhaft in ein Kraftwerk. Es nutzt lediglich einen kleinen Teil jener Batteriekapazität, die während langer Standzeiten ohnehin ungenutzt bleibt.
Das Fahrzeug lädt, wenn viel und günstiger Strom vorhanden ist. Es gibt einen vereinbarten Teil zurück, wenn das Netz ihn besonders benötigt. Der Fahrer legt fest, wie viel Reichweite ihm jederzeit verbleiben muss.
Die Idee ist technisch nachvollziehbar. Ihre praktische Umsetzung ist jedoch erheblich komplizierter als das bloße Einstecken eines Ladekabels. Auto, Wallbox, Smart Meter, Stromtarif und Netzsteuerung müssen zusammenpassen. Hinzu kommen Fragen zu Kosten, Batteriegarantie, Datenschutz und Vergütung.
Die EU will mit der geplanten Vorgabe zunächst dafür sorgen, dass ab 2030 überhaupt genügend kompatible Fahrzeuge vorhanden sind.
Ob aus Millionen parkenden Autos tatsächlich ein großer europäischer Stromspeicher wird, entscheidet sich anschließend nicht allein an der Technik. Es muss sich auch für die Menschen lohnen, ihre Batterie zur Verfügung zu stellen.
Stefanie S. Klief
