Mehr als 80 Prozent des weltweiten Warenhandels werden dem Volumen nach über See transportiert. Trotzdem konzentriert sich ein erheblicher Teil dieser Warenströme auf einige wenige Meerengen und Kanäle. Gerade am Bab al-Mandab zeigt sich, was das bedeutet: Eine Passage muss nicht vollständig gesperrt sein, um den Welthandel empfindlich zu treffen. Schon die glaubhafte Gefahr durch Raketen, Drohnen oder Angriffe kann Reedereien dazu bringen, Tausende Kilometer Umweg in Kauf zu nehmen. Solange es einen Umweg gibt, funktioniert dieses System erstaunlich gut. Problematisch wird es, wenn ausgerechnet die Ausweichroute zum nächsten Nadelöhr führt.
Eine Meerenge muss nicht leer sein, um zum Problem zu werden
Bab al-Mandab ist an seiner engsten Stelle nur rund 29 Kilometer breit. Zwischen Jemen auf der einen und Dschibuti und Eritrea auf der anderen Seite verbindet die Meerenge den Golf von Aden mit dem Roten Meer – und damit den Indischen Ozean mit dem Suezkanal und Europa.
Die jüngsten militärischen Erfolge der Huthi im Jemen haben die Sicherheitslage dort erneut erheblich verschärft. Die Miliz hat strategisch wichtige Gebiete an der Küste und auf Inseln nahe der Meerenge unter ihre Kontrolle gebracht und kann damit den Schiffsverkehr stärker bedrohen. Ägypten und Saudi-Arabien betonten deshalb am 15. September ausdrücklich die Bedeutung einer sicheren und freien Schifffahrt durch das Rote Meer und Bab al-Mandab.
Von einer buchstäblich vollständigen Sperrung für jedes Schiff kann allerdings derzeit nicht gesprochen werden. Aktuelle Schiffsbewegungsdaten zeigen weiterhin Verkehr: Am Dienstag wurden am Bab al-Mandab 22 Bewegungen von Handelsschiffen registriert.
Für die Weltwirtschaft ist dieser Unterschied entscheidend. Ein Seeweg muss nicht physisch geschlossen sein. Es genügt, dass Versicherer, Reedereien oder Kapitäne das Risiko einer Passage für zu hoch halten. Dann entsteht eine wirtschaftliche Blockade lange vor einer tatsächlichen.
Afrika ist der große Notausgang
Für den Verkehr zwischen Asien und Europa existiert immerhin eine Alternative. Wer Bab al-Mandab und Suez meiden will, fährt um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas. Das funktioniert. Es ist nur teuer.
Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, beschreibt die zusätzliche Fahrzeit je nach Schiff auf etwa zehn bis 14 Tage. Bereits eine einzelne Fahrt könne zusätzliche Kosten im mittleren bis hohen sechsstelligen Bereich verursachen; für Hin- und Rückfahrt summiere sich die Umfahrung Afrikas auf eine siebenstellige Summe. Mehr Treibstoff, längere Einsatzzeiten, Versicherungen und zusätzliche Betriebskosten treiben die Rechnung.
Hapag-Lloyd bezifferte seine Mehrkosten seit Beginn der Umleitungen im Roten Meer gegenüber der Tagesschau auf rund 600 Millionen Dollar. Trotzdem ist die Schifffahrt äußerst anpassungsfähig. Ein Containerschiff kann einen Umweg fahren. Seine Ladung verschwindet nicht. Sie kommt nur später und teurer an.
Der längere Weg bindet zusätzliche Kapazität
Das ist ökonomisch wichtiger, als es zunächst klingt. Ein Schiff, das für dieselbe Strecke zwei Wochen länger benötigt, steht in dieser Zeit nicht für die nächste Fahrt zur Verfügung. Um dieselbe Gütermenge in derselben Zeit zu transportieren, braucht die Welt deshalb mehr Schiffe – obwohl kein einziger Container zusätzlich bewegt wird.
UNCTAD konnte diesen Effekt bereits während früherer Umleitungen messen. Die längeren Wege rund um Afrika steigerten 2024 die sogenannten Tonnenmeilen, also transportierte Ladung multipliziert mit zurückgelegter Entfernung, deutlich stärker als das eigentliche Handelsvolumen. Die Nachfrage nach Containerschiffskapazität stieg durch die Umleitungen zusätzlich.
Darin steckt ein häufig übersehener Mechanismus: Eine Lieferkette kann weiter funktionieren und gleichzeitig ineffizienter werden. Resilienz kostet Kapazität.
Suez allein trägt einen erheblichen Teil des Welthandels
Dass die Route eine solche Bedeutung besitzt, liegt am Suezkanal. UNCTAD beziffert seinen Anteil am weltweiten maritimen Handelsvolumen auf rund zehn Prozent; beim Containerhandel liegt er bei rund 22 Prozent.
Für Europa verkürzt er den Weg nach Asien enorm. Deshalb hatten Maersk und Hapag-Lloyd nach jahrelangen Umleitungen gerade erst begonnen, weitere Linien wieder durch das Rote Meer und den Suezkanal zu führen. Noch am 14. September kündigten die beiden Reedereien an, vier zusätzliche gemeinsame Dienste vom Weg um das Kap wieder auf die Suezroute umzustellen. Die ersten Fahrten sollten ab dem 19. September beginnen. Gleichzeitig betonten die Unternehmen ausdrücklich, dass diese Planung von der Sicherheitslage im Roten Meer abhänge.
Die Unsicherheit globaler Logistik lässt sich derzeit kaum deutlicher zeigen. demonstrieren. Ein Liniennetz wird geplant. Eine Sicherheitslage verändert sich. Und plötzlich steht wieder die Frage im Raum, ob Tausende Kilometer Umweg notwendig werden.
Doch Suez besitzt wenigstens eine Alternative
Bei einem anderen maritimen Nadelöhr sieht die Lage erheblich schwieriger aus. Durch die Straße von Hormus zwischen Iran und Oman wurden Ende 2025 täglich noch rund 21,6 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte transportiert. Im zweiten Quartal 2026 waren es infolge der schweren Störungen im Persischen Golf nur noch 4,9 Millionen Barrel täglich. Auch die LNG-Mengen brachen drastisch ein.
Und die Lage bleibt angespannt. Am Dienstag passierten nach vorläufigen Schiffsbewegungsdaten lediglich vier Handelsschiffe die Straße von Hormus; im Zehn-Tage-Durchschnitt waren es zuletzt 18. Unter den registrierten Schiffen befanden sich weder große Rohöltanker noch LNG-Tanker. Einige Passagen können wegen ausgeschalteter Transponder allerdings in solchen Daten fehlen.
Hier zeigt sich der Unterschied zwischen einem Nadelöhr und einer Route besonders deutlich. Suez kann man umfahren. Hormus nur sehr begrenzt. Denn die großen Erdöl- und Gasproduzenten am Persischen Golf liegen nun einmal hinter dieser Meerenge.
Und die Ausweichroute führt ausgerechnet Richtung Bab al-Mandab
Saudi-Arabien besitzt für dieses Problem eine strategische Lösung: die East-West-Pipeline. Sie transportiert Öl von den Feldern im Osten des Landes quer über die Arabische Halbinsel zum Roten Meer. Dadurch kann saudisches Öl die Straße von Hormus umgehen und über den Hafen Yanbu verschifft werden.
Nur führt der anschließende Seeweg Richtung Europa wiederum durch das Rote Meer – und damit in Richtung Bab al-Mandab beziehungsweise Suez. Und inzwischen ist sogar die Pipeline selbst zum Risiko geworden. Nach einem Drohnenangriff Mitte September wurde die wichtige Verbindung schwer beschädigt; nach Berichten dürfte ihre Kapazität für mehrere Wochen erheblich eingeschränkt bleiben. Das heißt:
- Hormus wird unsicher.
- Öl wird auf die Westseite Saudi-Arabiens umgeleitet.
- Dort gerät gleichzeitig der Zugang zum Roten Meer unter Druck.
Der Ausweg aus einem Nadelöhr kann selbst vom nächsten Nadelöhr abhängig sein.
Malakka zeigt, wie stark diese Konzentration grundsätzlich ist
Noch eindrucksvoller werden die Dimensionen beim Blick nach Südostasien. Die Straße von Malakka zwischen Malaysia, Singapur und Indonesien ist einer der wichtigsten Seewege der Welt. Allein im vierten Quartal 2025 liefen dort nach EIA-Daten durchschnittlich 24,9 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag hindurch. Selbst im durch die Verwerfungen des ersten Halbjahres geprägten zweiten Quartal 2026 waren es noch 16,6 Millionen Barrel.
Malakka ist aktuell nicht mit einer vergleichbaren Blockade konfrontiert. Sie zeigt, wie sehr die industrielle Struktur Asiens darauf beruht, dass sehr große Mengen Energie und Waren täglich durch eine relativ schmale Wasserstraße fließen können. Globalisierung hat Transport extrem effizient gemacht. Diese Effizienz beruht aber teilweise darauf, dass immer größere Warenströme über immer stärker ausgelastete Korridore laufen.
Nicht nur Krieg kann ein Nadelöhr treffen
Wie verwundbar dieses Prinzip ist, zeigte zuletzt auch der Panamakanal. Dort waren es keine Raketen oder Drohnen, sondern Trockenheit und niedrige Wasserstände, die die Zahl der möglichen Schiffspassagen begrenzten.
UNCTAD zählt deshalb geopolitische Konflikte und Klimarisiken inzwischen ausdrücklich gemeinsam zu den Gefahren für maritime Nadelöhre. Störungen im Roten Meer, im Suezkanal und am Panamakanal haben Schiffswege verlängert, Fahrpläne verändert und zusätzliche Nachfrage nach Schiffskapazität geschaffen.
Das verändert auch die Vorstellung davon, was Lieferkettensicherheit bedeutet. Ein Unternehmen kann seine Zulieferer auf verschiedene Länder verteilen. Wenn deren Waren anschließend über dasselbe maritime Nadelöhr transportiert werden müssen, ist die Lieferkette geografisch diversifiziert – aber logistisch weiterhin konzentriert.
Die Weltwirtschaft wächst – teilweise nur auf der Rechnung
Wie teuer solche Störungen werden können, lässt sich mittlerweile sogar in den globalen Handelszahlen erkennen. UNCTAD schätzt den weltweiten Warenhandel für das erste Halbjahr 2026 auf rund 13,7 Billionen Dollar – 12,5 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Doch ein erheblicher Teil dieses Zuwachses beruht nicht auf größeren Handelsmengen.
Höhere Energie-, Transport-, Logistik- und Produktionskosten infolge der Störungen rund um Hormus ließen die Preise gehandelter Waren deutlich steigen. Der Handel kann also nominell wachsen, während ein Teil dieses Wachstums schlicht darin besteht, dass es teurer geworden ist, dieselben Dinge um die Welt zu bewegen.
Stefanie S. Klief
