Die Straße von Hormus bleibt militärisch hoch angespannt: Ein Mitglied der iranischen Basij-Miliz während einer Übung an der Küste am 27. September 2026.
Wer derzeit auf eine Live-Karte der Straße von Hormus blickt, könnte den Eindruck gewinnen, eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt liege noch immer weitgehend brach. Tatsächlich ist der sichtbare Schiffsverkehr erheblich niedriger als vor dem Krieg. Gleichzeitig melden Datenanbieter jedoch eine überraschend schnelle Erholung der Ölexporte aus dem Nahen Osten. Dieser scheinbare Widerspruch lässt sich erklären: Die Produzenten haben ihre Logistik umgebaut. Öl wird durch militärisch abgesicherte Korridore gebracht, auf See zwischen Tankern umgeladen oder über Pipelines an Hormus vorbeigeführt. Das System funktioniert inzwischen erstaunlich gut – nur mit Normalität hat es wenig zu tun.
Auf den Schiffsradaren sieht Hormus noch immer fast leer aus
Vor Beginn des Krieges Ende Februar passierten nach Daten von Lloyd’s List Intelligence rund 3.000 Schiffe pro Monat die Meerenge – etwa 100 täglich.
Reuters nennt für große kommerzielle Schiffe einschließlich Tankern, Gastransportern, Massengutfrachtern und Containerschiffen rund 125 Durchfahrten pro Tag. Darunter befanden sich nach einer Auswertung des Redaktionsnetzwerks Deutschland etwa 40 große, beladene Rohöltanker.
Davon ist die Region weiterhin deutlich entfernt.
Am 24. September registrierten Schiffsverfolgungsdaten lediglich zehn sogenannte Commodity Vessels. Der Zehntagesdurchschnitt lag bei etwa 17.
Einen Tag später meldete Kpler neun solcher Passagen.
Allerdings haben diese Zahlen einen erheblichen Haken: Sie erfassen nur Schiffe, deren automatische Identifikationssysteme sichtbar senden. Doch in der Straße von Hormus schalten Tanker ihre AIS-Transponder teilweise ab, um ihre Position nicht öffentlich preiszugeben. Wie groß der tatsächliche Verkehr ist, lässt sich deshalb schwer aus einer einzigen Statistik ableiten.
Das erklärt auch scheinbar widersprüchliche Angaben. Ein US-Regierungsvertreter berichtete Reuters für denselben Zeitraum von rund 60 kommerziellen Schiffen an einem einzelnen Tag. Die Financial Times spricht inzwischen von ungefähr 30 Schiffen täglich, die unter amerikanischem Schutz passieren.
Hormus lässt sich derzeit nicht mehr mit gewöhnlichen Verkehrsstatistiken messen.
Die Ölmenge erzählt eine ganz andere Geschichte
Noch deutlicher wird der Unterschied beim Blick auf die tatsächlichen Exporte. Nach vorläufigen Kpler-Daten exportierten wichtige Produzenten des Nahen Ostens im September rund 16,3 Millionen Barrel Rohöl pro Tag. Das ist der höchste Stand seit Beginn des Krieges Ende Februar.
Vor dem Konflikt waren es rund 19,5 Millionen Barrel. Damit sind inzwischen knapp 84 Prozent dieser regionalen Rohölexporte zurückgekehrt.
Über die Straße von Hormus selbst sollten im September nach Kpler etwa 9,7 Millionen Barrel täglich ausgeführt werden.
Das ist umso bemerkenswerter, weil der sichtbare Schiffsverkehr gleichzeitig weit unter seinem früheren Niveau liegt.
Allein in der Woche ab dem 20. September registrierte Kpler bis Freitag 33,7 Millionen Barrel Rohöl, die die Meerenge verließen. Transportiert wurden sie von lediglich 19 Tankern – 17 davon waren Very Large Crude Carrier, kurz VLCC.
Ein solcher Supertanker kann etwa zwei Millionen Barrel Rohöl aufnehmen.
Statt möglichst vieler Schiffe durch das gefährliche Gebiet zu schicken, werden damit zunehmend sehr große Mengen auf möglichst wenigen Fahrten bewegt.
Ein Shuttle-System bringt das Öl durch die Meerenge
Noch ungewöhnlicher ist ein zweiter Teil des neuen Systems.
Tanker übernehmen Öl in Häfen innerhalb des Persischen Golfs, passieren Hormus und laden ihre Fracht anschließend außerhalb der Meerenge auf andere Schiffe um. Dieser sogenannte Ship-to-Ship-Transfer ermöglicht es, große Überseetanker von einem Teil des Risikos fernzuhalten.
Die Shuttle-Schiffe fahren gewissermaßen zwischen den Förderländern und einer schwimmenden Übergabestation im Golf von Oman hin und her.
Vor Sohar im Oman ist daraus inzwischen ein logistischer Großbetrieb entstanden. Saudi Aramco verkaufte nach Angaben von Reuters mehr als 60 Millionen Barrel Rohöl für solche Umladungen im September und Oktober.
Vortexa schätzte die Menge des westlich von Hormus geladenen Rohöls, das anschließend per Ship-to-Ship-Transfer weitergegeben wird, zuletzt auf rund sechs Millionen Barrel pro Tag.
Die Kapazitäten geraten inzwischen allerdings an ihre Grenzen.
Für eine Umladung werden Schlepper, Besatzungen, freie Ankerplätze und zwei Tanker gleichzeitig benötigt. Während solche Operationen früher fünf bis sieben Tage dauerten, kalkuliert Vortexa mittlerweile teilweise mit rund zehn Tagen.
Vor Oman entstehen Warteschlangen.
Saudi-Arabien braucht plötzlich Dutzende zusätzliche Supertanker
Besonders sichtbar wird die neue Logistik am Beispiel Saudi-Arabiens.
Nachdem die Ost-West-Pipeline Mitte September infolge eines Drohnenangriffs ausfiel, musste das Königreich große Mengen kurzfristig wieder über seine Häfen am Persischen Golf ausführen.
Im August hatte Saudi-Arabien nach Kpler nur etwa 900.000 Barrel täglich durch Hormus exportiert.
Im September waren rund 3,6 Millionen Barrel vorgesehen. Allein diese zusätzliche Menge erfordert nach Berechnungen von Kpler zwischen 36 und 40 weitere VLCC-Supertanker. Das hat Folgen für die Frachtraten.
Die Tagesrate eines VLCC auf der Strecke vom Nahen Osten nach China erreichte zeitweise einen Rekordwert von rund 1,27 Millionen Dollar.
Vor dem Krieg lagen vergleichbare Charterraten häufig nur bei einigen Zehntausend Dollar pro Tag. Die Ölversorgung funktioniert also wieder besser. Billig ist diese neue Versorgung keineswegs.
Saudi-Arabiens wichtigste Ausweichroute ist ebenfalls zurück
Gleichzeitig wird eine zweite Route wieder hochgefahren.
Saudi-Arabien verfügt seit Jahrzehnten über seine rund 1.200 Kilometer lange East-West-Pipeline. Sie verbindet die Fördergebiete im Osten des Landes mit dem Hafen Yanbu am Roten Meer und ermöglicht damit Exporte, ohne Hormus zu passieren.
Nach den Angriffen vom 11. September war die Pipeline vorübergehend ausgefallen. Seit dem 22. September läuft sie wieder.
Aktuell werden nach Schätzungen etwa zwei bis 2,65 Millionen Barrel pro Tag durch das System transportiert. In den kommenden Tagen könnten drei bis vier Millionen erreicht werden. Die frühere Fördermenge von rund 5,5 Millionen Barrel täglich soll nach Einschätzung von Marktteilnehmern möglicherweise innerhalb eines Monats wieder möglich sein.
Im Hafen von Yanbu wurden bereits wieder Tanker mit mehreren Millionen Barrel beladen. Damit besitzt Saudi-Arabien erneut zwei große Exportwege gleichzeitig: durch Hormus Richtung Indischer Ozean und über Land zum Roten Meer.
Auch die Vereinigten Arabischen Emirate verfügen über eine Pipeline nach Fujairah am Golf von Oman, die Hormus vollständig umgeht.
Aus einer Blockade ist ein logistisches Puzzle geworden
Das erklärt, warum der Ölmarkt heute wesentlich robuster wirkt als in den ersten Wochen des Konflikts. Die Exportländer nutzen mehrere Systeme parallel.
Ein Teil des Rohöls läuft weiterhin durch Hormus. Ein anderer Teil wird mit Shuttle-Tankern transportiert und vor Oman umgeladen. Weitere Mengen fließen über Pipelines Richtung Rotes Meer oder Fujairah.
Hinzu kommen strategische und kommerzielle Lagerbestände, aus denen in den vergangenen Monaten zusätzlich Öl in den Markt gelangte.
Keine dieser Lösungen allein könnte die früheren Mengen vollständig ersetzen. In Kombination reichen sie inzwischen aber aus, um einen großen Teil der ursprünglichen Exportkapazität wiederherzustellen.
Darin liegt die eigentliche wirtschaftliche Veränderung der vergangenen Monate. Nicht Hormus ist wieder normal geworden. Die Lieferkette hat gelernt, mit einem nicht normalen Hormus zu funktionieren.
Der Ölpreis reagiert sofort auf jede zusätzliche Million Barrel
Wie relevant diese Entwicklung ist, zeigte sich am Dienstag.
Nachdem deutlich wurde, dass die saudische Ost-West-Pipeline schneller als erwartet wieder Öl transportiert und die regionalen Exporte steigen, fiel der auslaufende November-Kontrakt für Brent um 2,4 Prozent auf 102,76 Dollar je Barrel. US-Rohöl WTI verlor 3,5 Prozent auf 89,38 Dollar.
Am Mittwoch gingen die Preise wieder nach oben.
Auslöser waren neue Unsicherheiten über die amerikanisch-iranischen Verhandlungen und die Sanktionen gegen Teheran. Damit reagiert der Markt inzwischen auf zwei gegenläufige Kräfte. Physisch kommt wieder deutlich mehr Öl an. Politisch und militärisch bleibt die Region hochgradig unsicher.
Solange dieser Zustand anhält, verschwindet die Risikoprämie im Ölpreis nicht vollständig.
Die neue Versorgung ist widerstandsfähiger – aber auch teurer
Für die Weltwirtschaft ist das zunächst eine gute Nachricht.
Ein vollständiger Ausfall der Straße von Hormus hätte eine der größten bekannten Störungen des globalen Energiemarktes bedeutet. Vor dem Krieg liefen durch die Meerenge rund 20 Prozent der weltweiten Öl- und Flüssigerdgaslieferungen.
Dass ein erheblicher Teil dieser Mengen inzwischen wieder den Weltmarkt erreicht, reduziert das Risiko extremer Preissprünge. Doch die Kosten werden an anderer Stelle sichtbar.
Tanker sind knapper und erheblich teurer. Transporte dauern länger. Öl muss teilweise mehrfach umgeladen werden. Pipelines werden näher an ihrer technischen Kapazität betrieben. Und ein Teil des Schiffsverkehrs ist auf militärische Absicherung angewiesen. Diese Zusatzkosten verschwinden nicht.
Sie werden zunächst von Produzenten, Händlern, Reedereien und Raffinerien getragen – können aber letztlich auch in Preisen für Kraftstoffe, Chemieprodukte, Transporte und andere ölbasierte Güter landen.
Das ist keine Rückkehr zur Normalität
Deshalb wäre es verfrüht, von einer überwundenen Hormus-Krise zu sprechen.
Der normale Handelsschiffsverkehr ist weiterhin stark eingeschränkt. Die saudische Ost-West-Pipeline wurde gerade erst nach einem Angriff wieder in Betrieb genommen. Ship-to-Ship-Kapazitäten vor Oman sind ausgelastet, und Frachtraten haben extreme Niveaus erreicht.
Auch diplomatisch ist die Meerenge weiterhin Teil der Verhandlungen zwischen den USA und Iran. Katar vermittelt zwischen beiden Seiten; am Mittwoch erhielt Teheran nach Reuters-Informationen eine amerikanische Antwort auf einen iranischen Vorschlag für vertrauensbildende Schritte, zu denen auch die Wiederöffnung der Straße von Hormus gehört.
Die Abhängigkeit vom Nadelöhr ist damit nicht verschwunden. Aber die vergangenen Monate haben gezeigt, dass sich globale Lieferketten selbst an extreme Störungen anpassen können – solange genügend Infrastruktur, Schiffe und Kapital vorhanden sind.
Die Straße von Hormus ist noch immer weit von ihrem früheren Betrieb entfernt. Das Öl hat längst begonnen, sich einen anderen Weg zu suchen.
Stefanie S. Klief
