50.000 weitere Stellen sollen weg, die Modellpalette wird bis zu halbiert, vier deutsche Werke haben derzeit keine gesicherte Zukunft. Der am Donnerstagabend vom Aufsichtsrat einstimmig beschlossene Zukunftsplan ist weit mehr als ein neues Sparprogramm. Volkswagen versucht, einen Konzern kleiner und einfacher zu machen, dessen Größe jahrzehntelang als Stärke galt. Dass die Aktie am Freitag zeitweise rund sieben Prozent zulegte, zeigt, wie sehr Anleger auf genau diesen Schritt gewartet haben.
Noch einmal 50.000 Stellen
Die Personalzahl ist zunächst die sichtbarste Dimension des Umbaus. Über die bereits laufenden Programme hinaus sieht Volkswagen weltweit den Abbau von rund 50.000 weiteren Stellen vor – ausdrücklich einschließlich Managementpositionen. Der Konzern begründet dies mit verändertem Nachfrageverhalten, technologischem Wandel und stärkerem globalen Wettbewerb. Damit addiert sich der Umbau auf eine Größenordnung von rund 100.000 Stellen.
Denn bereits zuvor war vereinbart worden, bei Volkswagen, Audi, Porsche und der Softwaretochter Cariad zusammen etwa 50.000 Arbeitsplätze abzubauen. Allein bei Volkswagen AG entfallen davon 35.000 Stellen; für mehr als 28.000 Abgänge lagen im Sommer bereits verbindliche Vereinbarungen vor. Das bedeutet allerdings nicht, dass nun kurzfristig 100.000 Kündigungen ausgesprochen werden. Ein großer Teil der bisherigen Programme läuft über Altersteilzeit, natürliche Fluktuation und freiwillige Vereinbarungen.
Die Größenordnung zeigt dennoch, wie fundamental der Konzern seine Kostenbasis verändern will.
Volkswagen war für zwölf Millionen Autos gebaut
Der Grund lässt sich besonders deutlich an der Produktion erkennen. Volkswagens Strukturen stammen teilweise noch aus einer Zeit, in der der Konzern auf eine jährliche Kapazität von rund zwölf Millionen Fahrzeugen ausgelegt war. Zwei Millionen Einheiten seien bereits aus dem System genommen worden, erklärt das Unternehmen. Künftig soll das Produktionsnetz auf etwa neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr ausgerichtet werden. Allein in Europa bestehen nach Einschätzung des Konzerns derzeit Überkapazitäten von mehr als 500.000 Fahrzeugen.
Das wird für vier deutsche Werke konkret. Für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm kann Volkswagen derzeit keine wirtschaftlich wettbewerbsfähige Folgebelegung garantieren, sobald bestehende Modellreihen zwischen 2031 und 2034 auslaufen. Bis Ende Juni 2027 soll deshalb ein neues Konzept für das europäische Produktionsnetz vorliegen. Parallel werden alternative Nutzungsmöglichkeiten geprüft.
Das ist noch kein Beschluss zur Schließung dieser Werke. Aber es ist auch keine gewöhnliche Modellplanung. Erstmals hält der Konzern ausdrücklich fest, dass für vier große deutsche Standorte in ihrer bisherigen Form die wirtschaftliche Perspektive fehlt.
Die Hälfte der Modelle soll verschwinden
Noch radikaler ist der Eingriff in das Produktangebot. Bis 2035 will Volkswagen seine Modellpalette um rund 50 Prozent reduzieren. Gleichzeitig soll die sogenannte Angebotskomplexität um etwa 75 Prozent sinken.
Was zunächst abstrakt klingt, zeigt ein Beispiel des Unternehmens besonders anschaulich. Heute existieren konzernweit mehr als 2.300 unterschiedliche Sitzvarianten. Künftig sollen daraus rund 100 werden. Wenig nachgefragte Kombinationen verschwinden, Ausstattungen werden stärker in Paketen gebündelt.
Hinter solchen Varianten steckt ein erheblicher Kostenapparat. Jede zusätzliche Kombination beeinflusst Entwicklung, Einkauf, Software, Logistik, Produktion, Ersatzteile und Konfiguration. Die theoretisch größere Auswahl für Kunden erzeugt damit eine Komplexität, die sich durch den gesamten Konzern zieht.
Volkswagen will künftig weniger Modelle in höheren Stückzahlen herstellen und stärker regional entscheiden, welche Fahrzeuge tatsächlich gebraucht werden. Das verändert eine Grundidee, auf der globale Autokonzerne lange aufgebaut waren: möglichst viele Marken, Modelle und Varianten über möglichst viele Märkte zu skalieren.
Auch die Technik soll weniger doppelt entwickelt werden
Dasselbe Prinzip betrifft die Technologie. Plattformen, elektronische Architekturen und Softwarelandschaften sollen stärker vereinheitlicht werden. Gleichzeitig will Volkswagen die technischen Lösungen stärker zwischen westlichen Märkten und China unterscheiden.
Damit reagiert der Konzern auf zwei Probleme zugleich. Intern entstanden über Jahrzehnte Parallelstrukturen zwischen Marken und Gesellschaften. Gleichzeitig funktioniert das klassische Weltmodell immer schlechter, bei dem ein in Europa entwickeltes Fahrzeug weitgehend unverändert in China oder Nordamerika verkauft wird.
Besonders in China entwickeln lokale Hersteller Fahrzeuge inzwischen erheblich schneller und passen Software, Bedienung und Ausstattung eng an heimische Kunden an. Volkswagen versucht deshalb, Skaleneffekte innerhalb des Konzerns zu bewahren, ohne überall dasselbe Auto bauen zu müssen.
Auch Beteiligungen müssen ihren Nutzen beweisen
Der Rückbau endet nicht an den Werkstoren. Das Beteiligungs- und Geschäftsportfolio soll um rund ein Drittel schrumpfen. Nicht strategische Aktivitäten können verkauft oder neu strukturiert werden. Selbst das Immobilienportfolio kommt auf den Prüfstand.
Zudem soll die Konzernführung schlanker werden. Entscheidungswege werden verkürzt, Verantwortlichkeiten klarer zugeordnet und die Zustimmungsvorbehalte des Aufsichtsrats stärker auf wirklich wesentliche Entscheidungen begrenzt.
Auch darin steckt eine Kritik am bisherigen Volkswagen-System. Mit zehn Marken, Hunderten Gesellschaften, gemeinsamen Plattformen, Markeninteressen, Arbeitnehmervertretern und dem Land Niedersachsen als Großaktionär ist Volkswagen organisatorisch außergewöhnlich komplex. Der Zukunftsplan behandelt diese Komplexität inzwischen selbst als Kostenfaktor.
Von 3,8 auf neun Prozent Rendite
Am Ende lässt sich der gesamte Umbau auf eine Zahl zurückführen.
Volkswagen will bis 2030 eine operative Umsatzrendite von neun Prozent erreichen. Im ersten Halbjahr 2026 waren es lediglich 3,8 Prozent. Das Ziel entspräche bei den geplanten Größenordnungen einem operativen Ergebnis von rund 31 Milliarden Euro.
Gleichzeitig will der Konzern keineswegs nur sparen. Zwischen 2027 und 2031 sind weiterhin rund 135 Milliarden Euro für Sachinvestitionen sowie Forschung und Entwicklung vorgesehen.
Das macht den eigentlichen Konflikt sichtbar. Volkswagen muss enorme Summen in Batterien, Software, neue Plattformen und autonomes Fahren investieren, während das traditionelle Geschäft gleichzeitig weniger profitabel geworden ist.
In China drücken heimische Hersteller auf Preise und Marktanteile. Nordamerika bleibt schwierig. In Europa wächst der Automarkt kaum, während hohe Kosten auf den Werken lasten. Hinzu kommen Handelskonflikte und Zölle.
Die Börse honoriert ausgerechnet das Schrumpfen
Am Freitag reagierten Anleger zunächst erleichtert. Die Volkswagen-Aktie sprang im frühen Handel zeitweise um rund sieben Prozent nach oben. Union Investment bezeichnete die Einigung gegenüber Reuters als schmerzhaften, aber positiven Schritt auf dem Weg zur Sanierung.
Das wirkt auf den ersten Blick paradox. Ein Unternehmen kündigt den Abbau Zehntausender Arbeitsplätze an, reduziert seine Modellpalette und stellt Werkstandorte infrage – und sein Börsenwert steigt.
Aus Sicht des Kapitalmarktes liegt darin jedoch eine klare Logik. Anleger bewerten nicht, wie groß ein Unternehmen ist, sondern wie profitabel es mit seiner Größe wirtschaftet. Darin steckt vielleicht die fundamentalste Veränderung des neuen Volkswagen-Plans. Jahrzehntelang wuchs der Konzern über Marken, Modelle, Fabriken und Märkte. Größe schuf Skaleneffekte und Marktpräsenz. Nun stellt Volkswagen fest, dass dieselbe Größe zunehmend auch Kosten erzeugt.
Der Zukunftsplan 2030 ist deshalb nicht nur der Versuch, 50.000 weitere Stellen einzusparen. Er ist der Versuch, herauszufinden, wie viel Volkswagen vom heutigen Volkswagen überhaupt noch gebraucht wird.
Stefanie S. Klief
