Der geplante Einstieg des italienischen Bahnunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehr sorgt für Streit. Während mehr Wettbewerb niedrigere Preise und bessere Angebote bringen könnte, warnt die Eisenbahngewerkschaft EVG vor Folgen für kleinere Städte. Laut einer Analyse könnten mindestens 16 Orte ICE- oder IC-Halte verlieren, wenn neue Anbieter vor allem die lukrativen Hauptstrecken bedienen.
Der geplante Einstieg des italienischen Bahnunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehr verschärft die Debatte über Wettbewerb auf der Schiene. Italo will ab 2028 mit eigenen Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland starten und vor allem stark nachgefragte Verbindungen bedienen. Geplant sind unter anderem Strecken zwischen München, Dortmund, Hamburg und Berlin.
Was für Reisende zunächst nach mehr Auswahl, modernen Zügen und möglichen Preisvorteilen klingt, sorgt bei der Deutschen Bahn und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG für Alarm. Nach einer EVG-Analyse, über die mehrere Medien berichten, könnten mindestens 16 kleinere Städte Fernverkehrshalte verlieren, wenn private Anbieter vor allem die profitablen Hauptachsen besetzen.
Der Vorwurf lautet: Neue Wettbewerber könnten sich auf besonders lukrative Verbindungen konzentrieren, während weniger rentable Halte in der Fläche unter Druck geraten. EVG-Chef Martin Burkert warnt vor »Rosinenpickerei« und sieht die Gefahr, dass der Fernverkehr in Deutschland weiter auseinanderfällt.
Mehr Wettbewerb, aber für wen?
Der Konflikt berührt eine Grundfrage des deutschen Bahnmarkts. Wettbewerb kann zu besseren Angeboten, niedrigeren Preisen und mehr Kundenorientierung führen. In Italien gilt Italo selbst als Beispiel dafür, dass private Konkurrenz den Hochgeschwindigkeitsverkehr beleben kann. Dort konkurriert das Unternehmen mit dem staatlichen Anbieter Trenitalia und hat den Markt spürbar verändert.
Deutschland ist jedoch komplizierter. Das Netz ist stark ausgelastet, viele Knoten sind überfüllt, Baustellen belasten den Betrieb, und die Deutsche Bahn nutzt Einnahmen aus attraktiven Fernverkehrsstrecken auch, um weniger rentable Verbindungen mitzutragen. Wenn Wettbewerber vor allem auf den profitabelsten Trassen fahren, kann dieses System ins Wanken geraten.
Genau darauf zielt die Warnung der EVG. Sie sieht die Gefahr, dass die Deutsche Bahn auf lukrativen Strecken Marktanteile verliert und dafür in der Fläche Verbindungen streicht. Betroffen wären dann nicht die großen Metropolen, sondern kleinere und mittlere Städte, die heute noch vom ICE- oder IC-Netz profitieren.
Die Bahn fordert gesteuerten Wettbewerb
Auch die Deutsche Bahn warnt seit Wochen vor einem ungesteuerten Wettbewerb im Fernverkehr. Bahnchefin Evelyn Palla betont, man sei nicht grundsätzlich gegen Konkurrenz. Der Wettbewerb müsse aber so organisiert werden, dass er nicht nur Ballungsräume stärke und ländlichere Regionen schwäche.
Im Kern geht es um Trassen, also um die Nutzungsrechte auf dem Schienennetz. Italo möchte langfristige Zugänge zu attraktiven Strecken sichern. Die Bundesnetzagentur muss nun über die Rahmenbedingungen entscheiden. Dabei steht viel auf dem Spiel: Für Italo ist Planungssicherheit entscheidend, weil das Unternehmen Milliarden investieren und 30 neue Siemens-Züge einsetzen will. Für die Deutsche Bahn geht es um die Struktur ihres Fernverkehrsnetzes.
Der Streit zeigt, dass Bahnwettbewerb nicht einfach mit mehr Zügen gleichzusetzen ist. Wenn das Netz knapp ist, entscheidet jede Trasse darüber, wer fahren kann, wann gefahren wird und welche Orte angebunden bleiben.
Kleine Städte fürchten den Anschlussverlust
Für betroffene Städte wäre der Verlust von Fernverkehrshalten mehr als ein Komfortproblem. ICE- und IC-Anbindungen sind Standortfaktoren. Sie beeinflussen Pendlerwege, Geschäftsreisen, Tourismus, Unternehmensansiedlungen und die Erreichbarkeit ganzer Regionen.
Wenn kleinere Städte vom Fernverkehr abgekoppelt werden, verschiebt sich Mobilität weiter zugunsten großer Zentren. Wer dann erst mit Regionalzügen zu einem Knotenpunkt fahren muss, verliert Zeit und Attraktivität. Gerade für Menschen ohne Auto oder für Regionen, die klimafreundliche Mobilität stärken wollen, wäre das ein Rückschritt.
Gleichzeitig ist die Warnung politisch aufgeladen. Die EVG vertritt Beschäftigte im Bahnsektor und hat ein klares Interesse daran, die Rolle der Deutschen Bahn zu stärken. Ihre Analyse ist deshalb ein wichtiger Hinweis, aber keine neutrale Marktprognose. Trotzdem trifft sie einen realen Punkt: Wettbewerb auf einem knappen Netz braucht Regeln.
Italo sieht Chancen für den deutschen Markt
Italo selbst argumentiert anders. Das Unternehmen sieht in Deutschland großes Potenzial und verweist auf zusätzliche Investitionen, neue Arbeitsplätze und mehr Angebot für Fahrgäste. Der deutsche Markt sei größer als der italienische und habe erheblichen Spielraum für Wachstum.
Aus Sicht privater Anbieter ist der Zugang zum deutschen Fernverkehr bisher schwierig. Hohe Trassenpreise, komplexe Infrastruktur, Baustellen und die starke Stellung der Deutschen Bahn gelten als Hürden. Italo fordert deshalb verlässliche langfristige Rahmenbedingungen, um den Markteintritt überhaupt wirtschaftlich planen zu können.
Damit stehen 2 berechtigte Interessen gegeneinander. Neue Anbieter brauchen Zugang und Planungssicherheit. Gleichzeitig darf Wettbewerb nicht dazu führen, dass nur noch die profitabelsten Korridore bedient werden und die Fläche verliert.
Die Entscheidung wird zum Testfall
Der Italo-Einstieg könnte deshalb zum Testfall für den deutschen Bahnmarkt werden. Es geht nicht nur um einen italienischen Anbieter und ein paar neue Züge. Es geht um die Frage, wie Deutschland Fernverkehr organisieren will: als marktwirtschaftlichen Wettbewerb auf lukrativen Strecken oder als gesteuertes Netz, das auch weniger rentable Regionen einbindet.
Die Antwort wird nicht einfach sein. Zu wenig Wettbewerb kann teuer, träge und kundenfern machen. Zu viel ungesteuerter Wettbewerb kann dagegen dazu führen, dass sich Anbieter auf die besten Strecken konzentrieren und das Gesamtnetz ausdünnt.
Genau deshalb braucht Deutschland keine ideologische Bahn-Debatte, sondern klare Regeln. Wettbewerb muss Fahrgästen nutzen – nicht nur auf den Hauptachsen zwischen Metropolen, sondern auch in der Fläche.
SK
