Ein Foto aus besseren Zeiten: Der BMW M1 im BMW-Museum München
Volkswagen diskutiert Werksschließungen, Mercedes spart, Porsche baut jede fünfte Stelle ab – nur BMW kam bislang ohne großes Stellenabbauprogramm aus. Damit ist nun Schluss. Der Münchner Konzern reagiert auf den Einbruch seines China-Geschäfts und verschärft seinen Sparkurs.
8.000 Arbeitsplätze sollen wegfallen
BMW will seine weltweite Belegschaft bis Ende 2027 um rund 8.000 Stellen verkleinern. Ein großer Teil des Abbaus dürfte Deutschland betreffen, wo mehr als die Hälfte der weltweit rund 150.000 Beschäftigten arbeitet.
Der Konzern und die Arbeitnehmervertreter haben sich nach Angaben eines BMW-Sprechers auf ein freiwilliges Abfindungsprogramm verständigt. Hinzu kommt der Abbau über natürliche Fluktuation: Frei werdende Stellen sollen teilweise nicht mehr neu besetzt werden.
Betriebsbedingte Kündigungen sind demnach zunächst nicht vorgesehen.
Betroffen sind vor allem Beschäftigte in Verwaltung und Entwicklung. Die Fahrzeugproduktion soll von dem Programm ausgenommen bleiben.
Die ersten Mitarbeiter könnten BMW noch 2026 verlassen. Im kommenden Jahr soll das Programm deutlich ausgeweitet werden. Ab 2028 erwartet der Konzern positive Effekte in seinen Kennzahlen.
Kurzfristig wird der Stellenabbau jedoch Geld kosten. Je nachdem, wie viele Beschäftigte das freiwillige Angebot annehmen, rechnet BMW mit Aufwendungen in dreistelliger Millionenhöhe.
BMW war der letzte große Sonderfall
Die Nachricht wiegt schwerer als die reine Zahl von 8.000 Stellen.
Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi und Porsche hatten bereits umfangreiche Spar- und Personalprogramme angekündigt. BMW galt dagegen lange als widerstandsfähigster deutscher Autokonzern.
Der Münchner Hersteller hatte die vergangenen Krisen vergleichsweise gut überstanden. Seine Premiumstrategie, eine breitere regionale Aufstellung und die lange Zeit starken Verkäufe in China sorgten für höhere Margen und größere finanzielle Stabilität als bei einigen Konkurrenten.
Noch 2025 erzielte BMW einen Gewinn vor Steuern von mehr als zehn Milliarden Euro. Die operative Marge im Autogeschäft lag innerhalb des selbst gesetzten Zielkorridors. Der Konzern lieferte weltweit knapp 2,5 Millionen Fahrzeuge aus.
Doch inzwischen kann auch BMW die strukturellen Probleme der Branche nicht mehr ausgleichen.
Dass nun selbst der bislang robuste Münchner Hersteller Tausende Stellen abbaut, macht aus mehreren Unternehmenskrisen eine Branchenkrise.
China wird zum Kernproblem
Der wichtigste Auslöser liegt in China.
BMW hatte seine Gewinnprognose für 2026 bereits im Juni deutlich gesenkt. Der Konzern erklärte, dass sich die negative Entwicklung des chinesischen Automarktes im zweiten Quartal nochmals beschleunigt habe – insbesondere bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Gute Verkaufszahlen in Europa und den USA reichen nach Angaben des Unternehmens nicht mehr aus, um die Rückgänge in China und im übrigen asiatisch-pazifischen Raum auszugleichen.
Für BMW ist das besonders schmerzhaft.
China war über viele Jahre der wichtigste Einzelmarkt des Konzerns und ein wesentlicher Gewinnbringer. Wohlhabende chinesische Kunden kauften bevorzugt große Limousinen, SUVs und hoch ausgestattete Modelle, mit denen BMW besonders hohe Margen erzielen konnte.
Dieses Geschäftsmodell gerät unter Druck.
Chinesische Hersteller haben technologisch aufgeholt und bieten Elektroautos sowie Plug-in-Hybride an, die häufig günstiger sind und bei Software, Konnektivität und digitaler Ausstattung stärker auf die Erwartungen chinesischer Kunden zugeschnitten wurden.
Gleichzeitig hat sich der Wettbewerb zu einem Preiskampf entwickelt. Selbst Premiumhersteller müssen mit Rabatten reagieren, um ihre Marktanteile zu verteidigen.
BMW verkauft dadurch nicht nur weniger Fahrzeuge. Der Konzern verdient tendenziell auch weniger an jedem verkauften Auto.
Die Gewinnmarge wurde mehr als halbiert
Wie ernst die Lage ist, zeigt die im Juni korrigierte Prognose.
BMW erwartet für das Autogeschäft 2026 nur noch eine operative Gewinnmarge zwischen einem und drei Prozent. Zuvor hatte das Unternehmen vier bis sechs Prozent in Aussicht gestellt.
Der erwartete Kapitalertrag des Autosegments wurde von sechs bis zehn Prozent auf nur noch ein bis fünf Prozent gesenkt. Statt eines moderaten Rückgangs rechnet BMW nun mit einem deutlichen Einbruch des Vorsteuergewinns.
Der freie Mittelzufluss im Autogeschäft soll zwar weiterhin mehr als 2,5 Milliarden Euro betragen. BMW hält deshalb bislang auch an seiner Ausschüttungsquote und dem laufenden Aktienrückkauf fest.
Die drastisch reduzierte Margenerwartung zeigt jedoch, wie viel vom früheren finanziellen Puffer inzwischen verloren gegangen ist.
Hinzu kommen höhere Energiepreise und eine schwächere Konsumstimmung infolge der Konflikte im Nahen Osten. BMW kündigte deshalb bereits im Juni an, strukturelle und operative Einsparungen zu beschleunigen.
Der Stellenabbau ist nun die sichtbarste Folge dieser Ankündigung.
Warum zunächst die Bürojobs betroffen sind
Dass BMW die Produktion vorerst ausnimmt, hat mehrere Gründe.
Einerseits benötigt der Konzern seine Werke für die bevorstehende Modelloffensive. Mit der »Neuen Klasse« führt BMW eine neue Fahrzeuggeneration, neue Elektroantriebe sowie eine grundlegend veränderte Elektronik- und Softwarearchitektur ein.
Allein in Deutschland produzierte der Konzern 2025 mehr als eine Million Fahrzeuge. BMW bezeichnet seine Werke weiterhin als wichtigen Bestandteil der internationalen Wettbewerbsfähigkeit.
Andererseits lassen sich Stellen in Verwaltung, Planung, Management und Entwicklung häufig schneller reduzieren, ohne unmittelbar Produktionskapazitäten stillzulegen.
Viele Autokonzerne haben über Jahre komplexe Strukturen aufgebaut. Parallel entwickelte Fahrzeugplattformen, regionale Modellvarianten, neue Softwareabteilungen und die gleichzeitige Arbeit an Verbrennern, Hybriden und Elektroautos haben die Organisationen vergrößert.
Nun sollen Prozesse vereinfacht, Zuständigkeiten gebündelt und Entwicklungsaufgaben stärker standardisiert werden.
Gerade hier liegt allerdings ein Risiko.
BMW muss Kosten senken, während der Konzern gleichzeitig enorme technologische Aufgaben bewältigen muss. Software, Batterietechnik, Fahrassistenzsysteme und neue Fahrzeugarchitekturen entscheiden darüber, ob der Hersteller mit chinesischen und amerikanischen Konkurrenten Schritt halten kann.
Wer zu stark in der Entwicklung spart, könnte kurzfristig Kosten reduzieren und langfristig Wettbewerbsfähigkeit verlieren.
Die Neue Klasse muss nun liefern
BMW setzt große Hoffnungen auf die Neue Klasse.
Die nächste Fahrzeuggeneration soll effizientere Elektroantriebe, größere Reichweiten, kürzere Ladezeiten und eine neue digitale Architektur bieten. Ihre Technik soll nach und nach auf weite Teile des Modellprogramms übertragen werden.
Konzernchef Milan Nedeljković spricht vom stärksten Produktportfolio in der Geschichte von BMW. Gleichzeitig räumt er ein, dass Strukturen und Prozesse an den drastischen Abschwung der Marktbedingungen angepasst werden müssten.
Damit entsteht ein schwieriger Spagat.
BMW muss Milliarden in neue Modelle, Batterien und Software investieren. Zugleich sollen Verwaltungskosten sinken und Entwicklungsprozesse schneller werden.
Der Stellenabbau ist deshalb nicht nur eine Reaktion auf kurzfristig schwächere Verkäufe. Er gehört zu dem Versuch, die Kostenbasis des gesamten Konzerns dauerhaft zu verändern.
Ob das gelingt, hängt wesentlich davon ab, wie gut die neuen Modelle angenommen werden – insbesondere in China.
Aus einer Absatzkrise wird eine Strukturkrise
Die deutschen Hersteller leiden nicht allein unter einer schwachen Konjunktur.
Mehrere Entwicklungen treffen gleichzeitig aufeinander:
Chinesische Konkurrenten gewinnen technologisch und preislich an Stärke. Der Wechsel zur Elektromobilität verlangt hohe Investitionen, ohne dass die neuen Fahrzeuge überall die erwarteten Stückzahlen erreichen. Software wird zu einem immer wichtigeren Kaufkriterium. Zölle erschweren das internationale Produktions- und Vertriebsmodell. Gleichzeitig bleiben Energie-, Personal- und Standortkosten in Deutschland hoch.
Das unterscheidet die aktuelle Lage von früheren Absatzkrisen.
Nach der Finanzkrise hatte BMW bereits einen Stellenabbau in ähnlicher Größenordnung vorgenommen. Zwischen 2008 und 2010 schrumpfte die Belegschaft um mehr als 10.000 Beschäftigte. Anschließend wuchs der Konzern wieder deutlich.
Damals erholte sich jedoch das bestehende Geschäftsmodell.
Heute verändert sich das Geschäftsmodell selbst.
Die Hersteller müssen gleichzeitig ihre Verbrenner profitabel halten, eine wettbewerbsfähige Elektroflotte aufbauen, eigene Softwarekompetenz entwickeln und ihre globale Produktion neu ordnen.
Es ist daher keineswegs sicher, dass die jetzt abgebauten Stellen bei einer besseren Konjunktur einfach wieder entstehen.
Auch Porsche und Volkswagen verschärfen den Sparkurs
Nur zwei Tage vor der BMW-Meldung hatte Porsche einen weiteren Stellenabbau angekündigt.
Bis 2035 sollen bei dem Sportwagenhersteller insgesamt rund 9.000 Arbeitsplätze wegfallen – etwa jede fünfte Stelle. Auch Porsche leidet unter eingebrochenen Verkäufen in China und einer Elektrostrategie, die bislang nicht die erhofften Ergebnisse gebracht hat.
Noch wesentlich größer sind die diskutierten Einschnitte bei Volkswagen.
Der Konzern prüft nach Informationen aus Unternehmenskreisen, den Stellenabbau auf bis zu 100.000 Arbeitsplätze auszuweiten und vier deutsche Werke zu schließen. Allein dadurch könnten mehr als 45.000 weitere Stellen gefährdet sein. Die Pläne sind noch nicht beschlossen und stoßen auf massiven Widerstand von Betriebsrat und IG Metall.
BMWs Programm ist im Vergleich kleiner und sozialverträglicher angelegt.
Doch gerade das macht die Nachricht nicht harmlos.
BMW war der Hersteller, bei dem viele Beobachter noch darauf hofften, dass technologische Offenheit, Premiummarke und ein flexibles Produktionsnetz die großen Einschnitte verhindern könnten.
Diese Hoffnung hat sich zumindest teilweise erledigt.
Die Krise trifft mehr als die Autokonzerne
An den deutschen Autoherstellern hängen Tausende Zulieferer, Ingenieurdienstleister, Logistikunternehmen und mittelständische Maschinenbauer.
Weniger Entwicklung, geringere Produktionsmengen und verschobene Modellprogramme wirken sich deshalb weit über die Stammbelegschaften hinaus aus.
Besonders gefährdet sind Unternehmen, die stark von einzelnen Herstellern oder von Komponenten für Verbrennungsmotoren abhängig sind. Sie verfügen häufig nicht über die finanziellen Reserven, um über mehrere Jahre gleichzeitig rückläufige Aufträge und hohe Investitionen in neue Technologien zu verkraften.
Der Verband der Automobilindustrie warnt, dass bis 2035 weitere 125.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autobranche verloren gehen könnten. Zusammen mit dem Rückgang seit 2019 wären dann etwa 225.000 Stellen verschwunden. Diese Prognose stammt vom Branchenverband selbst und ist daher auch als Teil seiner politischen Argumentation zu verstehen.
Unabhängig von der genauen Zahl zeigt die Entwicklung bei BMW, Porsche, Mercedes und Volkswagen jedoch bereits heute dieselbe Richtung:
Die deutsche Autoindustrie wird kleiner.
Für Anleger zählt nun der Ausblick
BMW legt am 30. Juli seine Zahlen für das erste Halbjahr vor. Dann wird sich zeigen, wie stark der Einbruch in China und die höheren Kosten Umsatz, Marge und freien Mittelzufluss tatsächlich belastet haben.
Anleger dürften besonders darauf achten, wie teuer das Abfindungsprogramm wird, wie schnell BMW Einsparungen erzielt und ob das Management die reduzierte Jahresprognose halten kann.
Die Aktie war nach der Gewinnwarnung im Juni um rund sieben Prozent gefallen und auf den niedrigsten Stand seit Ende 2020 gerutscht.
Ein Stellenabbau kann an der Börse kurzfristig positiv aufgenommen werden, wenn er glaubhafte und dauerhafte Einsparungen verspricht.
Er löst jedoch BMWs zentrales Problem nicht.
Der Konzern benötigt nicht nur niedrigere Kosten, sondern Fahrzeuge, die in China wieder mehr Kunden überzeugen und dabei ausreichend hohe Margen erzielen.
SK
