Plug-in-Hybride sollen zwei Welten verbinden: kurze Strecken elektrisch, lange Fahrten mit Verbrennungsmotor. Doch neue EU-Realfahrdaten zeigen ein immer größeres Problem. 2024 zugelassene Fahrzeuge verursachten auf der Straße durchschnittlich 145 Gramm CO₂ je Kilometer – offiziell ausgewiesen wurden nur 24 Gramm. Die reale Belastung liegt damit etwa sechsmal so hoch. Besonders bemerkenswert: Während die offiziellen Werte weiter sinken, steigen die Emissionen im Alltag. Ursache ist weniger ein falscher Messwert als eine falsche Annahme darüber, wie oft Fahrer tatsächlich elektrisch unterwegs sind.
Auf dem Papier 24 Gramm – auf der Straße 145
Die Datengrundlage ist ungewöhnlich groß und stammt nicht aus einzelnen Testfahrten.
Seit 2021 müssen neue Pkw, die mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden können, über ein sogenanntes On-Board Fuel Consumption Monitoring verfügen. Die Fahrzeuge erfassen damit unter anderem ihren tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und ihre Fahrleistung. Bei Plug-in-Hybriden wird zusätzlich registriert, welche Strecken elektrisch zurückgelegt werden. Die Europäische Umweltagentur EEA veröffentlicht diese anonymisierten Daten jährlich.
Der am 3. September veröffentlichte Datensatz für 2024 bildet nun die Grundlage einer neuen Auswertung der Umweltorganisation Transport & Environment, kurz T&E. Sie umfasst rund 220.000 Plug-in-Hybride mit Erstzulassung 2024.
Das Ergebnis:
Im normalen Fahrbetrieb verursachten diese Fahrzeuge durchschnittlich 145 Gramm CO₂ je Kilometer. Ihre offiziellen WLTP-Werte lagen dagegen bei lediglich 24 Gramm.
Das entspricht ungefähr dem Sechsfachen beziehungsweise einer Abweichung von rund 500 Prozent.
Dabei handelt es sich um CO₂ aus dem verbrannten Kraftstoff. Emissionen der Stromerzeugung oder der Fahrzeugproduktion sind in dieser Gegenüberstellung nicht enthalten.
Das Merkwürdige: Die Schere geht weiter auseinander
Noch interessanter wird der Vergleich mit dem Vorjahr.
Bei 2023 zugelassenen Plug-in-Hybriden lagen die realen Emissionen im Durchschnitt bei 138 Gramm CO₂ je Kilometer. Der offizielle Wert betrug 28 Gramm.
Innerhalb eines Jahres sind die realen Emissionen damit um etwa fünf Prozent gestiegen. Gleichzeitig sank der offizielle Wert um rund 15 Prozent – von 28 auf 24 Gramm.
Das Fahrzeug erscheint auf dem Papier also klimafreundlicher.
Auf der Straße wird es gleichzeitig im Durchschnitt sogar emissionsintensiver.
Dieser scheinbare Widerspruch führt zum eigentlichen Problem der Plug-in-Hybrid-Regulierung.
Das Problem heißt Utility Factor
Ein Plug-in-Hybrid besitzt zwei Antriebe. Deshalb lässt sich sein offizieller CO₂-Wert nicht einfach mit einer einzigen Testfahrt bestimmen.
Im WLTP-Verfahren wird unter anderem gemessen, was das Fahrzeug bei elektrischer Nutzung und bei stärkerem Einsatz des Verbrennungsmotors verbraucht. Anschließend werden diese Betriebsarten gewichtet.
Entscheidend dafür ist der sogenannte Utility Factor. Er soll ausdrücken, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids im Alltag elektrisch zurückgelegt wird. Je größer die elektrische Reichweite eines Autos ist, desto höher fällt grundsätzlich der angenommene elektrische Fahranteil aus – und desto niedriger wird sein offizieller CO₂-Wert.
Die Logik dahinter klingt zunächst plausibel: Wer mit einer Batterieladung weiter fahren kann, müsste den Verbrennungsmotor seltener benötigen. Nur zeigen die realen Fahrzeugdaten genau das nicht.
Größere Batterie heißt nicht automatisch mehr elektrisches Fahren
Das International Council on Clean Transportation, kurz ICCT, hat gerade erst Daten von rund 920.000 europäischen Plug-in-Hybriden der Zulassungsjahre 2021 bis 2023 ausgewertet.
Auch dort zeigt sich: Die elektrische Reichweite neuer Fahrzeuge ist gestiegen – der tatsächliche Anteil elektrisch gefahrener Kilometer dagegen nicht. Er ging im untersuchten Zeitraum sogar zurück. Besonders deutlich wird die Diskrepanz an den Annahmen des bisherigen Verfahrens.
Für 2022 hätte laut ICCT ein angenommener elektrischer Fahranteil von ungefähr 21 Prozent die realen CO₂-Werte wesentlich besser abgebildet. Die zugrunde liegende Utility-Factor-Kurve unterstellte dagegen einen Anteil von rund 80 Prozent.
Das ist der Grund, wieso größere Batterien einen paradoxen Effekt erzeugen können:
Sie ermöglichen theoretisch mehr elektrisches Fahren. Im Berechnungsverfahren führt das zu einem besseren offiziellen CO₂-Wert. Wenn der Besitzer das Fahrzeug jedoch nicht entsprechend häufig lädt, bleibt dieser theoretische Vorteil ungenutzt. Das Auto bekommt dann auf dem Papier einen Klimavorteil für elektrische Kilometer, die im Alltag gar nicht gefahren werden.
Der Verbrenner ist plötzlich gar nicht mehr weit entfernt
T&E vergleicht die neuen Realwerte auch mit konventionellen Verbrennern.
Diese kamen im ausgewerteten Datensatz auf durchschnittlich 169 Gramm CO₂ je Kilometer, Plug-in-Hybride auf 145 Gramm. Damit lagen die realen CO₂-Emissionen der Plug-in-Hybride lediglich rund 14 Prozent niedriger. Ein Jahr zuvor hatte der Abstand noch 17 Prozent betragen.
Auch hier gilt: Das ist ein Vergleich der direkten CO₂-Emissionen aus dem Kraftstoffverbrauch, keine vollständige Lebenszyklusbilanz. Für die EU-Flottenregulierung ist die Differenz trotzdem entscheidend. Denn Hersteller werden nicht nach den realen 145 Gramm bewertet, sondern nach den regulatorisch bestimmten offiziellen Werten.
Europa hat das Problem längst erkannt
Neu ist die Diskrepanz nicht. Bereits für 2021 zugelassene Plug-in-Hybride stellte die EU-Kommission fest, dass deren reale Emissionen im Durchschnitt etwa 3,5-mal höher lagen als die offiziellen Werte. Die Kommission erklärte damals selbst, Plug-in-Hybride würden nicht so häufig geladen und elektrisch gefahren wie angenommen. Deshalb wurde der Utility Factor bereits geändert.
Die erste Korrekturstufe gilt seit 2025. Eine weitere Anpassung ist für 2027 vorgesehen, um die Berechnung stärker an das tatsächliche Fahrverhalten anzunähern.
Die Autoindustrie will die nächste Verschärfung verhindern
Der europäische Herstellerverband ACEA fordert, den Utility Factor auf dem Niveau der ersten Korrekturstufe festzuschreiben und die für 2027 vorgesehene weitere Anpassung nicht umzusetzen.
Die Begründung ist industriepolitisch: Eine stärkere Verschlechterung der offiziellen CO₂-Werte würde Plug-in-Hybride für die Flottenziele der Hersteller deutlich weniger attraktiv machen und damit nach Auffassung des Verbandes Investitionen in die Technologie bremsen.
Auch die Bundesregierung hat sich inzwischen gegen die für 2027 geplante Verschärfung ausgesprochen. Bundeskanzler Friedrich Merz begründete die Position mit »vollständiger Technologieoffenheit« in den weiteren Brüsseler Verhandlungen.
Doch die Frage lautet nicht mehr allein, ob Plug-in-Hybride auch künftig eine Rolle zwischen Verbrenner und reinem Elektroauto spielen sollen.
Die viel grundsätzlichere Frage lautet: Welcher CO₂-Wert darf ihnen dabei angerechnet werden?
Und Plug-in-Hybride verkaufen sich wieder besser
Die Debatte betrifft keineswegs eine auslaufende Nischentechnologie. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in der EU rund 578.000 Plug-in-Hybride neu zugelassen. Ihr Marktanteil stieg von 8,5 auf 9,8 Prozent. In Deutschland nahmen die Zulassungen gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 17,9 Prozent zu.
Auch das erklärt das Interesse der Hersteller. Plug-in-Hybride ermöglichen Kunden elektrische Kurzstrecken, ohne dass sie bei längeren Fahrten vollständig auf Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Für Hersteller sind sie zugleich eine Möglichkeit, ihre offiziellen Flottenemissionen zu senken. Beides funktioniert jedoch nur dann klimapolitisch wie vorgesehen, wenn der elektrische Teil des Antriebs tatsächlich genutzt wird.
Das ist am Ende weniger ein Testproblem als ein Verhaltensproblem
Der WLTP-Test erfindet nicht einfach einen unrealistisch niedrigen Kraftstoffverbrauch. Das zentrale Problem liegt in der Gewichtung zweier real existierender Betriebszustände.
Ein Plug-in-Hybrid kann viele Kilometer elektrisch fahren. Die offiziellen Werte behandeln diese Möglichkeit bislang jedoch stärker so, als würde sie auch tatsächlich genutzt.
Die inzwischen millionenfach erhobenen Borddaten erlauben erstmals, diese Annahme mit dem realen Verhalten zu vergleichen. Und seit Beginn der Messungen wird die Abweichung nicht kleiner, sondern größer. 2021 lag der reale PHEV-Ausstoß ungefähr beim Dreieinhalbfachen der offiziellen Werte, 2023 bei etwa dem Fünffachen und in den neuen 2024er-Daten nun beim Sechsfachen.
Damit bekommt die Debatte über »Technologieoffenheit« einen ziemlich nüchternen Maßstab.
Sie verlangt nicht zwangsläufig, Plug-in-Hybride abzuschreiben. Aber sie verlangt, sie nach dem zu bewerten, was sie tatsächlich leisten – und nicht nach dem, was ihre Fahrer theoretisch mit ihnen tun könnten.
Stefanie S. Klief
