Jahrelang stritten Deutschland und Frankreich darüber, wie Europas Autoindustrie durch die Transformation kommen soll. Berlin wollte mehr technologische Offenheit und weniger Druck durch starre CO₂-Ziele. Paris wollte dagegen stärkeren Schutz europäischer Produktion vor Konkurrenz aus China und anderen Drittstaaten. Nun zeichnet sich ein klassischer politischer Tauschhandel ab: Frankreich akzeptiert mehr Verbrenner nach 2035 – Deutschland dafür mehr »Made in Europe«.
Paris gibt beim Verbrenner nach
Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron haben sich auf die Grundzüge einer gemeinsamen Position zur europäischen Autopolitik verständigt.
Offiziell beschlossen ist der Deal noch nicht. Das Handelsblatt beruft sich auf drei mit den Gesprächen vertraute Personen; auch andere Medien berichten über die Annäherung. Einzelheiten werden demnach weiterhin verhandelt.
Politisch wäre der Schritt dennoch erheblich.
Nach geltendem EU-Recht müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neu zugelassener Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 gegenüber 2021 um 100 Prozent sinken.
Das bedeutet im Flottendurchschnitt null Gramm CO₂ pro Kilometer.
Ein ausdrückliches technisches Verbot für Verbrennungsmotoren steht zwar nicht im Gesetz. Praktisch lässt sich das Ziel mit herkömmlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen jedoch nicht erreichen.
Daher stammt der Begriff »Verbrenner-Aus«.
Brüssel hatte das Aus bereits aufgeweicht
Diese ursprüngliche Regelung steht allerdings längst wieder zur Diskussion.
Bereits im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, die Vorgabe für 2035 von 100 auf 90 Prozent CO₂-Minderung zu senken.
Damit könnten künftig auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender, Mildhybride und sogar klassische Verbrenner weiterhin einen Teil der Neuwagenflotte ausmachen.
Die verbleibenden Emissionen müssten Hersteller nach dem Kommissionsmodell allerdings kompensieren – beispielsweise durch CO₂-armen Stahl aus europäischer Produktion sowie durch E-Fuels oder Biokraftstoffe.
Die Kommission selbst ging bei ihrem Modell davon aus, dass dadurch nach 2035 noch rund 27 bis 29 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor besitzen könnten.
Schon dieses Modell wäre also deutlich weiter vom ursprünglichen Null-Emissions-Ziel entfernt.
Merz und Macron wollen offenbar noch weiter gehen.
Aus 100 könnten rechnerisch 80 Prozent werden
Nach den derzeit vorliegenden Informationen wollen Deutschland und Frankreich eine weitere Lockerung um zehn Prozentpunkte ermöglichen, ohne dafür zusätzliche Kompensationen zu verlangen.
Zusammen mit den bereits vorgesehenen Anrechnungsmöglichkeiten könnte die tatsächliche CO₂-Minderung rechnerisch auf mindestens 80 Prozent sinken.
Für Autohersteller wäre das ein erheblicher zusätzlicher Spielraum. Sie könnten auch nach 2035 wesentlich mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen, als es der bisherige Kommissionsentwurf zulässt.
Welche Antriebsarten konkret in welchem Umfang davon profitieren würden, hängt allerdings von der endgültigen Ausgestaltung des Gesetzes ab. Deshalb wäre es noch zu früh, aus dem politischen Kompromiss eine feste Quote künftiger Benziner und Diesel abzuleiten.
Auch 2030 soll weniger hart werden
Der Deal betrifft offenbar nicht nur das Jahr 2035.
Nach geltendem Recht müssen Autohersteller die CO₂-Emissionen ihrer Pkw-Flotten bis 2030 gegenüber 2021 um 55 Prozent senken.
Die Kommission hatte bereits vorgeschlagen, Herstellern mehr Flexibilität zu geben und die Zielerreichung über mehrere Jahre zu mitteln.
Merz und Macron wollen diesen Zeitraum nun offenbar weiter ausdehnen. Statt über drei Jahre soll das Ziel über einen Fünfjahreszeitraum von 2028 bis 2032 berechnet werden können.
Für Hersteller würde dadurch ein schlechtes Verkaufsjahr weniger stark ins Gewicht fallen. Schwache Elektroautoabsätze in einem einzelnen Jahr könnten durch stärkere Werte vorher oder nachher ausgeglichen werden.
Das senkt zugleich das Risiko hoher Strafzahlungen. Genau diese fünfjährige Mittelung gehört seit Monaten zu den zentralen Forderungen der europäischen Autoindustrie.
Die Gegenleistung heißt »Made in Europe«
Macrons Zustimmung zum deutschen Kurs hat allerdings einen Preis.
Frankreich fordert seit Langem, dass europäische Förderprogramme und öffentliche Gelder stärker davon abhängig gemacht werden, wo Autos und ihre Komponenten tatsächlich produziert werden.
Der Grundgedanke lautet: Wenn Europa Milliarden in Elektromobilität, Batterien und industrielle Transformation steckt, sollen davon möglichst europäische Fabriken und Beschäftigte profitieren.
Deutschland stand solchen strikten Regeln bislang zurückhaltender gegenüber.
Die deutsche Autoindustrie besitzt weltweite Lieferketten und Produktionsstandorte. Auch wichtige Handelspartner wie die Türkei, Marokko oder Vietnam könnten durch eng gefasste Herkunftsregeln benachteiligt werden.
Berlin favorisierte deshalb eine offenere Definition. Nun scheint Merz bereit, Frankreich entgegenzukommen.
Aus Freihandel wird Industriepolitik
Deutschland und Frankreich verändern damit nicht nur die Klimaregeln für Autos. Sie verbinden Klimapolitik zunehmend mit Industrie- und Handelspolitik.
Europa soll seinen Herstellern mehr Zeit und Flexibilität bei der Transformation geben – gleichzeitig aber stärker dafür sorgen, dass Investitionen und Produktion tatsächlich innerhalb Europas stattfinden.
Das ist ein deutlicher Bruch mit der früheren Logik möglichst offener Lieferketten.
Über Jahrzehnte galt: Entscheidend ist, wo ein Produkt am günstigsten und effizientesten hergestellt werden kann. Heute lautet die zusätzliche Frage: Wie abhängig will Europa von China oder anderen Drittstaaten sein?
China verändert die Rechnung
Der Druck kommt vor allem aus China.
Chinesische Hersteller haben bei Elektroautos erhebliche Kostenvorteile aufgebaut und drängen zunehmend auf den europäischen Markt. Selbst die bereits eingeführten EU-Zusatzzölle auf chinesische batterieelektrische Fahrzeuge haben diese Entwicklung nicht beendet.
Stattdessen stiegen zuletzt insbesondere die chinesischen Exporte von Plug-in-Hybriden nach Europa stark. Allein innerhalb eines Jahres legten entsprechende Lieferungen nach aktuellen EU-Daten um mehr als 80 Prozent zu.
Damit entsteht ein strategisches Dilemma. Europa will die Elektromobilität beschleunigen. Je schneller der Markt jedoch elektrifiziert wird, desto stärker können Hersteller profitieren, die bei Batterien, Lieferketten und Kosten bereits einen Vorsprung besitzen.
Eine Lockerung der CO₂-Ziele verschafft europäischen Konzernen mehr Zeit.
»Made in Europe«-Vorgaben sollen gleichzeitig dafür sorgen, dass der weitere Ausbau des Elektromarktes stärker heimischer Produktion zugutekommt.
Die Elektromobilität wächst trotzdem schnell
Dabei kommt der politische Kurswechsel zu einem Zeitpunkt, an dem Elektroautos in Europa deutlich zulegen.
Von Januar bis August 2026 entfielen bereits 21,7 Prozent der EU-Neuzulassungen auf rein batterieelektrische Autos. Ein Jahr zuvor waren es 15,8 Prozent. Hybride erreichten sogar 36,6 Prozent Marktanteil. Plug-in-Hybride kamen auf weitere zehn Prozent. Benziner und Diesel zusammen fielen dagegen auf nur noch 29 Prozent.
Gerade Deutschland und Frankreich treiben den Elektrotrend inzwischen stark: In beiden Märkten stiegen die Zulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge in diesem Jahr deutlich.
Der Streit dreht sich deshalb nicht darum, ob das Elektroauto verschwindet. Die Frage lautet vielmehr, wie schnell die übrigen Antriebe aus dem Neuwagenmarkt gedrängt werden sollen.
Mehr Freiheit kann auch weniger Druck bedeuten
Für Europas Hersteller ist die Lockerung kurzfristig attraktiv.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis oder Renault können Technologien länger parallel anbieten und vorhandene Motorenplattformen länger nutzen.
Das schützt Investitionen und kann besonders in Märkten helfen, in denen Ladeinfrastruktur, Strompreise oder Nachfrage den vollständigen Umstieg auf Elektroautos bremsen. Langfristig besitzt diese Strategie jedoch auch ein Risiko. China investiert massiv weiter in batterieelektrische Fahrzeuge, Batterien und Software.
Wenn europäische Hersteller den zusätzlichen zeitlichen Spielraum hauptsächlich nutzen, um bestehende Verbrennertechnologie länger zu verkaufen, könnte die Entlastung kurzfristig Gewinne sichern – aber den technologischen Abstand bei Elektroautos vergrößern.
Nutzen sie die Zeit dagegen, um Batteriekosten zu senken, Software aufzuholen und günstigere E-Autos zu entwickeln, kann dieselbe Flexibilität den Umbau erleichtern. Das Gesetz allein beantwortet diese Frage nicht.
Frankreich schützt seine andere Stärke
Auch Macrons Position lässt sich wirtschaftlich erklären. Frankreich besitzt weniger große Premiumhersteller als Deutschland, setzt dafür stärker auf kleinere und günstigere Fahrzeuge.
Zugleich verfolgt Paris seit Jahren eine aktive Industriepolitik. Staatliche Förderung soll nicht einfach Nachfrage schaffen, sondern möglichst auch heimische Wertschöpfung. Deshalb drängt Frankreich besonders stark auf europäische Produktionskriterien.
Macrons Zugeständnis beim Verbrenner ist damit kein vollständiger Kurswechsel. Frankreich tauscht einen Teil der regulatorischen Klimastrenge gegen einen stärkeren industriepolitischen Schutzwall.
Deutschland verändert ebenfalls seinen Kurs
Merz hat den Begriff »Buy European« lange skeptischer beurteilt. Die deutsche Wirtschaft lebt stärker als die französische von Exporten und global integrierten Lieferketten. Doch auch Berlin bewegt sich inzwischen.
Die Bundesregierung fordert gemeinsam mit Frankreich bereits neue europäische Instrumente gegen marktverzerrende Handelspraktiken. Besonders China steht dabei im Fokus.
Deutschland nähert sich damit einer Position an, die Paris seit Jahren vertritt: Europas Binnenmarkt soll nicht nur offen sein, sondern strategisch geschützt werden können. Der Auto-Deal fügt sich genau in diesen Kurswechsel ein.
Noch ist der Kompromiss kein Gesetz
Trotz der deutsch-französischen Annäherung ist die Debatte damit nicht beendet. Die EU-Kommission hat lediglich einen Änderungsvorschlag vorgelegt. Sowohl das Europäische Parlament als auch die Mitgliedstaaten müssen einer neuen Regelung zustimmen.
Deutschland und Frankreich besitzen innerhalb der EU erhebliches politisches Gewicht. Sie können die Regeln aber nicht allein ändern.
Andere Mitgliedstaaten vertreten teilweise deutlich strengere Klimapositionen. Umweltverbände warnen ebenfalls davor, dass schwächere Flottenziele die Umstellung verzögern, zusätzliche Ölimporte verursachen und europäischen Herstellern falsche Investitionssignale geben könnten.
Die Autoindustrie argumentiert dagegen, dass unrealistische Zielvorgaben Investitionen gefährden und Milliardenstrafen verursachen könnten, ohne dass genügend Nachfrage nach Elektroautos vorhanden sei.
Zwischen diesen beiden Positionen entsteht nun der deutsch-französische Kompromiss.
Der Verbrenner wird zum Verhandlungschip
2035 war lange eine symbolische Jahreszahl der europäischen Klimapolitik. Nun wird sie zunehmend Bestandteil eines größeren industriepolitischen Deals.
- Deutschland bekommt mehr technologische Flexibilität.
- Frankreich bekommt stärkeren Schutz europäischer Produktion.
- Autohersteller bekommen mehr Zeit.
Und Brüssel versucht gleichzeitig, die Elektromobilität weiter voranzutreiben und Europas Abhängigkeit von China zu reduzieren.
Damit geht es längst nicht mehr nur darum, welcher Motor 2035 unter einer Motorhaube steckt.
Es geht darum, wo das Auto gebaut wird, wer seine Batterie produziert – und welche Industrie Europa am Ende dieser Transformation überhaupt noch besitzt.
Stefanie S. Klief
