Wie weit ist autonomes Fahren wirklich?

Ein Lkw fährt vom Lidl-Verteilzentrum zur Filiale. Daran wäre wenig bemerkenswert – hätte das Fahrzeug ein Fahrerhaus. Doch der Truck des schwedischen Unternehmens Einride besitzt nicht einmal mehr eines. Seit dieser Woche fährt er mit Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts autonom über öffentliche Straßen. Das ist kein Messedemonstrator und keine abgesperrte Teststrecke. Es ist reguläre Logistik. Autonomes Fahren ist damit an einem Punkt angekommen, den viele bislang noch der Zukunft zugerechnet haben.

Bei Lidl fährt erstmals ein Lkw ohne Fahrerhaus

Einride und Lidl haben am Dienstag Deutschlands ersten fahrerlosen Lkw ohne Fahrerkabine in den regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen geschickt. Das Fahrzeug transportiert Waren zwischen einem Lidl-Verteilzentrum und einer Filiale. Nach Angaben der Unternehmen erteilte das Kraftfahrt-Bundesamt dafür die erste Genehmigung dieser Art in Deutschland.

An Bord befindet sich weder ein Fahrer noch ein Sicherheitsfahrer. Der Truck fährt im sogenannten Level 4. Einride und Lidl wollen die zunächst einzelne Strecke später zu einer Route mit mehreren Stopps ausbauen. Weitere Einsätze innerhalb der Schwarz-Gruppe werden bereits geprüft.

Dass ausgerechnet ein Lebensmitteleinzelhändler zum sichtbaren Vorreiter wird, ist weniger überraschend, als es zunächst klingt. Logistik bietet Bedingungen, unter denen sich autonomes Fahren besonders gut einsetzen lässt: wiederkehrende Strecken, bekannte Ladepunkte, planbare Abläufe und ein hoher wirtschaftlicher Anreiz, Fahrzeuge möglichst effizient auszulasten.

Der Fall zeigt aber noch etwas anderes.

Was wir unter »autonomem Fahren« verstehen, umfasst technologisch sehr unterschiedliche Dinge.

Level 2, 3, 4 oder 5 – wer fährt eigentlich?

Die international gebräuchliche Einteilung reicht von Level 0 bis Level 5. Entscheidend ist dabei nicht, wie »intelligent« ein Auto wirkt, sondern wer die Fahraufgabe und insbesondere die Verantwortung für den Rückfall übernimmt.

Bei Level 2 können Systeme gleichzeitig lenken, bremsen und beschleunigen. Der Mensch bleibt jedoch Fahrer und muss das System permanent überwachen.

Bei Level 3 ändert sich diese Rollenverteilung erstmals. Das Fahrzeug darf innerhalb bestimmter Bedingungen die Fahraufgabe vollständig übernehmen. Der Mensch muss den Verkehr dann nicht ständig beobachten, muss aber nach Aufforderung wieder übernehmen können.

Das ist in Deutschland längst Serienrealität. Mercedes-Benz erhielt Ende 2024 die Genehmigung, seinen Drive Pilot auf deutschen Autobahnen unter bestimmten Bedingungen bis 95 km/h einzusetzen. Verfügbar ist das Level-3-System unter anderem in S-Klasse und EQS. Während es aktiv ist, darf sich der Fahrer anderen Tätigkeiten widmen, bleibt allerdings als Rückfallebene vorhanden.

Level 4 überschreitet eine wesentlich wichtigere Grenze.

Innerhalb eines genau festgelegten Betriebsbereichs braucht das Fahrzeug keinen Fahrer mehr, der jederzeit übernehmen können muss. Das System muss die Fahraufgabe selbst erledigen und sich bei einem Problem eigenständig in einen möglichst sicheren Zustand versetzen können. Nach deutschem Straßenverkehrsgesetz kann eine technische Aufsicht von außen unter anderem eingreifen, ein Fahrzeug deaktivieren oder bestimmte Manöver freigeben. Sie muss die Fahrt aber nicht permanent überwachen.

Genau deshalb kann der Einride-Truck ohne Fahrerhaus fahren.

Level 5 wäre noch einmal etwas anderes: ein Fahrzeug, das grundsätzlich überall dort und unter allen Bedingungen fahren könnte, unter denen auch ein Mensch fahren kann. Keine festgelegte Route, kein begrenzter Einsatzbereich, keine vorausgesetzte Autobahn oder definierte Stadtzone.

Davon ist die Branche weiterhin deutlich entfernt.

Level 4 heißt nicht: Das Fahrzeug kann überall fahren

Gerade diese Unterscheidung erklärt, warum der Lidl-Lkw zugleich spektakulär und weniger Science-Fiction ist, als seine fehlende Kabine vermuten lässt.

Ein Level-4-Fahrzeug muss nicht sämtliche denkbaren deutschen Straßen beherrschen.

Der Gesetzgeber spricht von einem »festgelegten Betriebsbereich«. Das kann ein geografisch begrenztes Gebiet oder eine bestimmte Streckenführung sein. Für diesen Bereich muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die Fahraufgabe selbstständig bewältigen kann und die vorhandene Straßeninfrastruktur für seinen Betrieb geeignet ist.

Der Unterschied ist grundlegend.

Ein autonomer Lkw, der jeden Tag dieselben Logistikpunkte anfährt, muss nicht plötzlich entscheiden können, ob er bei Schneesturm über einen unkartierten Waldweg ausweicht. Seine technische Welt lässt sich begrenzen.

Genau darin liegt derzeit eines der wichtigsten Prinzipien des autonomen Fahrens: Die Branche versucht nicht zuerst, das menschliche Autofahren in seiner gesamten Vielfalt zu ersetzen. Sie sucht Einsatzgebiete, in denen die Aufgabe so klar definiert ist, dass Automatisierung zuverlässig beherrschbar wird.

Warum ausgerechnet Lkw so interessant sind

Im Güterverkehr lässt sich daraus ein sehr konkretes Geschäftsmodell entwickeln.

Besonders attraktiv ist der sogenannte Hub-to-Hub-Verkehr. Ein Lkw bewegt sich dabei regelmäßig zwischen Verteilzentren oder anderen Logistikpunkten, häufig über Autobahnen und Schnellstraßen. Die komplexere letzte Strecke bis zum Empfänger kann weiterhin anders organisiert werden.

Deutschland hat diesen Anwendungsfall bereits intensiv erprobt.

Im Forschungsprojekt ATLAS-L4 arbeiteten seit 2022 rund 150 Ingenieure und zahlreiche Industrie- und Forschungspartner daran, einen fahrerlosen Level-4-Lkw für den Verkehr zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen zu entwickeln. Beteiligt waren unter anderem MAN, Bosch, Knorr-Bremse, Fraunhofer AISEC, Technische Universität München, TÜV Süd und Autobahn GmbH.

Die rechtliche Grundlage war zu diesem Zeitpunkt bereits geschaffen. Deutschland verabschiedete 2021 gesetzliche Regelungen für autonome Fahrzeuge in festgelegten Betriebsbereichen; die zugehörige Verordnung trat 2022 in Kraft und regelt unter anderem Genehmigung, Betriebsbereiche und technische Aufsicht.

Damit gehörte Deutschland regulatorisch früher zu den Ländern, die Level-4-Anwendungen im regulären Straßenverkehr überhaupt ermöglichten.

Der Lidl-Einsatz zeigt nun, was aus dieser rechtlichen Vorarbeit praktisch werden kann.

Der Fahrer sitzt möglicherweise künftig woanders

Dabei bedeutet ein Lkw ohne Fahrer nicht zwangsläufig ein System ohne Menschen.

Das deutsche Recht verlangt für Level-4-Betrieb eine technische Aufsicht. Sie sitzt nicht im Fahrzeug, muss aber bestimmte Funktionen übernehmen können, wenn das autonome System Unterstützung benötigt. Die Aufsicht kann beispielsweise ein alternatives Fahrmanöver bewerten oder das Fahrzeug deaktivieren. Die letztendliche sichere Ausführung eines Manövers bleibt allerdings Aufgabe des Systems.

Das verändert auch die arbeitsmarktpolitische Frage.

Statt ausschließlich zu fragen, wie viele Lkw-Fahrer durch Automatisierung ersetzt werden könnten, stellt sich zunehmend die Frage, welche Tätigkeiten sich vom Fahrerhaus in Leitstellen verlagern.

Für die Branche ist das relevant, weil der Fahrermangel längst strukturell geworden ist. Eine Allianz deutscher Logistikverbände warnte Anfang 2026 erneut, der zunehmende Mangel an Berufskraftfahrern gefährde bereits die Stabilität der Lieferketten. Frühere BGL-Schätzungen gingen bereits von rund 100.000 bis 120.000 fehlenden Lkw-Fahrern in Deutschland aus.

Autonomie kann dieses Problem nicht vollständig lösen. Be- und Entladung, Disposition, Wartung, komplexe Nahverkehre und viele Sondertransporte bleiben personengebunden.

Auf langen, standardisierten Strecken ist das ökonomische Potenzial aber beträchtlich.

Ein autonomer Truck braucht keine gesetzliche Ruhepause, weil das Fahrsystem müde wird. Das Fahrzeug könnte länger ausgelastet werden. Gleichzeitig entstehen neue Kosten: Sensoren, redundante Brems- und Lenksysteme, Rechenleistung, Software, Leitstellen, Wartung und umfangreiche Sicherheitsnachweise.

Ob sich autonomes Fahren lohnt, entscheidet deshalb nicht allein die technische Machbarkeit. Es entscheidet der Preis pro transportiertem Kilometer.

China bereitet bereits die nächste Stufe vor

Dass es sich nicht mehr um ein einzelnes deutsches Pilotprojekt handelt, zeigt derzeit ausgerechnet die IAA Transportation in Hannover.

Der chinesische Anbieter Pony.ai präsentierte dort am Montag einen neuen elektrischen Level-4-Schwerlast-Lkw, der gemeinsam mit GAC Commercial Vehicle entwickelt wurde. Die Serienproduktion soll noch 2026 beginnen. Pony.ai betreibt in China bereits Hunderte autonome Fahrzeuge, darunter auch Fahrzeuge ohne menschlichen Fahrer, und führt Gespräche über Einsätze in Europa und im Nahen Osten.

Daimler Truck verfolgt für den amerikanischen Markt einen ähnlichen Ansatz. Gemeinsam mit seiner Tochter Torc Robotics soll 2027 ein kommerzielles Level-4-System für den Hub-to-Hub-Fernverkehr starten. Dabei übernimmt das System zwischen zwei Frachtzentren die gesamte Fahraufgabe. Daimler entwickelt dafür einen Lkw mit redundanten Sicherheitsfunktionen; Software und Leitstellendienste sollen Teil des Geschäftsmodells werden.

Damit verschiebt sich die Entwicklungsfrage.

Vor einigen Jahren lautete sie: Kann ein Lkw technisch ohne Fahrer fahren?

Heute lautet sie zunehmend: Kann man fahrerlose Lkw sicher, skalierbar und profitabel in eine reale Lieferkette integrieren?

Robotaxis sind andernorts schon Alltag

Beim Personenverkehr ist die Lage ähnlich uneinheitlich.

Waymo betreibt in mehreren amerikanischen Städten bereits kommerzielle, vollständig fahrerlose Taxidienste und weitet das Netz weiter aus. Amazon-Tochter Zoox hat im August ebenfalls kostenpflichtige Robotaxi-Fahrten in Las Vegas gestartet.

Nun nähert sich die Technik auch Deutschland.

Waymo hat im August angekündigt, in München die Vorbereitungen für einen vollautonomen Fahrdienst zu beginnen. Zunächst werden Fahrzeuge noch manuell beziehungsweise mit geschultem Personal am Steuer eingesetzt, um Straßen zu kartieren und das System zu validieren. Der kommerzielle vollautonome Betrieb ist für 2027 vorgesehen.

Auch Tokio steht vor diesem Schritt. Waymo und seine japanischen Partner wollen dort 2027 einen kommerziellen Robotaxi-Dienst eröffnen, der von Beginn an vollständig ohne Fahrer arbeiten soll.

Autonomes Fahren hat damit international bereits den Übergang vom Labor zum Dienstleistungsangebot geschafft – allerdings immer in klar definierten Gebieten und unter kontrollierten Bedingungen.

Warum München schwieriger ist als die Autobahn

Gerade darin liegt eine der großen technischen Grenzen.

Eine Autobahn oder eine feste Logistikroute ist vergleichsweise strukturiert. Fahrtrichtungen sind getrennt, Kreuzungen selten, Geschwindigkeiten und Verkehrsmuster relativ vorhersehbar.

Eine Innenstadt stellt ein autonomes System vor eine andere Aufgabe.

Fußgänger können unvermittelt die Fahrbahn betreten. Fahrräder bewegen sich neben und zwischen Fahrspuren. Lieferwagen stehen in zweiter Reihe. Baustellen verändern Verkehrsführungen. Polizisten oder Baustellenpersonal geben Handzeichen, die einem Algorithmus nicht als sauber codiertes Verkehrszeichen begegnen.

Dazu kommen Regen, Schnee, verschmutzte Sensoren, ungewöhnliche Fahrzeuge und Situationen, die in Trainingsdaten kaum vorkommen.

Deshalb beginnt Waymo in München mit Kartierung und Fahrten mit geschultem Personal, obwohl das Unternehmen in den USA längst vollständig fahrerlose Dienste betreibt. Ein System, das San Francisco beherrscht, erhält damit nicht automatisch einen Freibrief für München.

Die eigentliche technische Herausforderung ist nicht, dass ein Computer ein Lenkrad bewegen kann.

Sie besteht darin, zuverlässig zu erkennen, wann die reale Welt gerade nicht so aussieht wie die Welt, auf die das System vorbereitet wurde.

Sicherheit muss nicht bedeuten, niemals einen Fehler zu machen

Auch bei der Sicherheitsdebatte verschiebt sich deshalb der Maßstab.

Ein autonomes Fahrzeug muss nicht beweisen, dass es niemals einen Unfall verursachen kann. Diesen Standard erfüllt auch kein Mensch.

Die relevante Frage lautet, ob ein System innerhalb seines Einsatzbereichs mindestens so sicher oder sicherer fährt als menschliche Fahrer – und ob ungewöhnliche Situationen so beherrscht werden, dass ein einzelner Softwarefehler nicht katastrophale Folgen hat.

Hersteller setzen deshalb auf Redundanz. Fällt ein Sensor, Rechner oder Bremssystem aus, darf nicht sofort die gesamte Fahraufgabe zusammenbrechen. Das deutsche Recht verlangt für Level-4-Systeme ausdrücklich eine dauerhafte Selbstüberwachung und die Fähigkeit, bei Problemen einen risikominimalen Zustand herzustellen.

Herstellerdaten müssen dabei trotzdem vorsichtig eingeordnet werden. Waymo verweist beispielsweise auf deutlich niedrigere Unfallraten seiner Fahrzeuge gegenüber menschlichen Fahrern auf Grundlage seiner eigenen Betriebsdaten. Solche Vergleiche sind interessant, hängen aber stark von gefahrenen Gebieten, Verkehrssituationen, Vergleichsgruppen und Definitionen ab und sind nicht ohne Weiteres auf jeden zukünftigen Einsatzort übertragbar.

Die Zukunft kommt nicht überall gleichzeitig

Das Bild des einen großen Durchbruchs beim autonomen Fahren führt deshalb in die Irre. Es gibt keinen Tag, an dem plötzlich sämtliche Autos fahrerlos werden.

Die Entwicklung verläuft schrittweise nach Einsatzgebiet.

Auf deutschen Autobahnen fährt Level 3 bereits in Serienfahrzeugen mit bis zu 95 km/h. In der Logistik beginnt Level 4 ohne Fahrer im Fahrzeug. In amerikanischen Städten bringen Robotaxis längst zahlende Kunden ans Ziel. In München wird eine solche Nutzung vorbereitet. Gleichzeitig bleibt Level 5 – das Fahrzeug, das überall und unter praktisch allen Bedingungen selbstständig fährt – technologisch weit anspruchsvoller.

Das erklärt auch, warum die Entwicklung leicht unterschätzt wird.

Wer morgens in sein eigenes Auto steigt, besitzt wahrscheinlich weiterhin ein Fahrzeug, bei dem der Mensch fährt und Assistenzsysteme unterstützt. Daraus entsteht der Eindruck, autonomes Fahren habe seine großen Versprechen noch nicht eingelöst.

Währenddessen wird die Technologie dort eingeführt, wo ihre Grenzen kontrollierbar und ihr wirtschaftlicher Nutzen besonders hoch sind.

Der fahrerlose Lidl-Truck ist deshalb weniger ein Blick in eine ferne Zukunft als ein Hinweis darauf, wie diese Zukunft tatsächlich beginnen dürfte: nicht mit einem Auto, das plötzlich überall alles kann, sondern mit Maschinen, die eine klar definierte Aufgabe so zuverlässig beherrschen, dass der Mensch dafür nicht mehr im Fahrzeug sitzen muss.

Die nächste Frage lautet damit nicht mehr nur, wann Fahrzeuge autonom fahren können.

Sie lautet zunehmend: In welchen Bereichen brauchen wir überhaupt noch jemanden hinter dem Lenkrad?

Stefanie S. Klief