Bis zu 726.000 Jobs könnten bis 2040 in Europas automobilen Antriebs-Wertschöpfungsketten wegfallen. Das zeigt eine Fraunhofer-Studie im Auftrag von Gesamtmetall. Der Grund ist nicht allein das Elektroauto, sondern die Frage, wo die neue Wertschöpfung entsteht. Für Europa wird die Transformation damit zur Standortprüfung.
Der Wandel trifft den Kern der Autoindustrie
Die europäische Autoindustrie steht nicht mehr vor der Transformation. Sie steckt mittendrin. Verbrennertechnik, Zulieferketten, Motorenwerke, Getriebeproduktion, Abgassysteme und klassische Antriebskomponenten verlieren an Bedeutung. Gleichzeitig entstehen neue Felder: Batterien, Leistungselektronik, Software, Sensorik, Ladeinfrastruktur, Halbleiter, Datenplattformen und Recycling.
Doch genau an dieser Verschiebung entscheidet sich, wie viele Jobs in Europa bleiben.
Eine Fraunhofer-Studie im Auftrag des Arbeitgeberverbands Gesamtmetall warnt nun vor einem massiven Beschäftigungsverlust. In Europas automobilen Antriebs-Wertschöpfungsketten könnten bis 2040 bis zu 726.000 Arbeitsplätze wegfallen. Bereits bis 2030 droht demnach ein Minus von 375.000 Stellen, bis 2035 könnten es 660.000 sein.
Das ist keine kleine Anpassung. Das ist eine industrielle Verschiebung von historischer Größe.
Wichtig ist die Präzision: Die Studie betrachtet nicht die gesamte Autoindustrie, sondern jene Bereiche, in denen Teile für den Fahrzeugantrieb hergestellt werden. Genau dort ist der Strukturbruch besonders hart.
Das E-Auto braucht weniger Teile
Ein Elektroauto ist technisch anders aufgebaut als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Der klassische Antriebsstrang ist komplex: Motorblock, Einspritzung, Abgasanlage, Getriebe, Kupplung, Turbolader, Auspuffsysteme, zahlreiche mechanische Komponenten. Viele europäische Zulieferer haben über Jahrzehnte genau darin ihre Stärke aufgebaut.
Der elektrische Antrieb ist weniger kleinteilig und mechanisch weniger komplex. Das bedeutet nicht, dass E-Autos simpel wären. Batterie, Software, Steuerung, Thermomanagement und Leistungselektronik sind hoch anspruchsvoll. Aber die industrielle Arbeit verteilt sich anders.
Für klassische Zulieferer ist das entscheidend. Wer bislang vom Verbrenner lebte, verliert nicht automatisch Umsatz eins zu eins an neue europäische Geschäftsfelder. Neue Jobs entstehen nur dort, wo auch investiert, produziert und skaliert wird.
Genau hier liegt das Problem. Wenn Batterien, Software, Elektronik oder Rohstoffverarbeitung außerhalb Europas entstehen, verliert Europa nicht nur alte Jobs. Es gewinnt die neuen nicht ausreichend zurück.
Die eigentliche Gefahr heißt Wertschöpfungsverlust
Die Debatte wird oft auf den Satz verkürzt: Elektromobilität kostet Jobs. Das stimmt teilweise, greift aber zu kurz.
Der eigentliche Punkt lautet: Elektromobilität verschiebt Wertschöpfung. Die Frage ist, ob Europa diese neue Wertschöpfung hält.
Wenn europäische Unternehmen Batteriezellen importieren, Softwareplattformen von außereuropäischen Anbietern nutzen, Leistungselektronik aus Asien beziehen und kritische Rohstoffe außerhalb Europas verarbeitet werden, bleibt weniger industrielle Tiefe im eigenen Markt. Dann werden zwar weiter Autos verkauft und montiert, aber ein größerer Teil des wirtschaftlichen Werts entsteht anderswo.
Fraunhofer warnt deshalb vor einer dauerhaften Abhängigkeit von Drittstaaten bei Schlüsseltechnologien. Das ist der politisch brisante Satz der Studie.
Denn Abhängigkeit bedeutet nicht nur weniger Jobs. Sie bedeutet weniger Kontrolle über Preise, Lieferketten, Technologie, Standards und strategische Entscheidungen.
Deutschland spürt den Druck schon jetzt
Die Warnung passt zu aktuellen Arbeitsmarktdaten. Die deutsche Industrie hat 2025 insgesamt 177.000 Arbeitsplätze verloren. Allein in Autoindustrie und Zulieferung gingen 52.000 Jobs verloren. Der Arbeitsplatzabbau ist damit längst kein Zukunftsszenario mehr.
Auch die großen Hersteller reagieren. Volkswagen, BMW und Porsche arbeiten an Sparprogrammen, Effizienzmaßnahmen und Personalabbau. Zulieferer stehen oft noch stärker unter Druck, weil sie weniger Marktmacht, geringere Margen und eine höhere Abhängigkeit von einzelnen Technologien haben.
Für viele Regionen ist das hoch sensibel. Autoindustrie ist nicht nur DAX-Konzern und Werkstor. Sie ist Maschinenbau, Metallverarbeitung, Kunststofftechnik, Logistik, Engineering, Werkzeugbau, Forschung, Ausbildung und kommunale Steuerkraft.
Wenn dort Beschäftigung wegbricht, trifft das nicht nur Unternehmen. Es trifft ganze industrielle Ökosysteme.
Die Studie ist auch Interessenpolitik
Zur Wahrheit gehört: Die Fraunhofer-Studie wurde von Gesamtmetall beauftragt. Der Arbeitgeberverband hat ein klares Interesse daran, Regulierung, Standortkosten und politische Rahmenbedingungen in den Mittelpunkt zu rücken.
Das macht die Zahlen nicht automatisch falsch. Aber es prägt die Interpretation.
Auch der VDA argumentiert ähnlich. Der Verband fordert mehr technologische Offenheit, weniger Regulierung, bessere Standortbedingungen und verweist darauf, dass ein breiterer Antriebsmix Arbeitsplätze sichern könne. Aus Branchensicht ist das nachvollziehbar. Aus klimapolitischer Sicht bleibt die Frage, wie weit solche Forderungen den notwendigen Umbau verzögern oder tatsächlich wettbewerbsfähiger machen.
Entscheidend ist deshalb, nicht in die alte Scheindebatte zurückzufallen: Verbrenner gegen Elektro.
Die stärkere Frage lautet: Wie wird Europa im elektrischen, digitalen und vernetzten Auto wettbewerbsfähig?
Neue Jobs entstehen nicht von selbst
Transformation wird politisch gern so erzählt: Alte Arbeit fällt weg, neue Arbeit entsteht. Das ist im Prinzip richtig. Aber es geschieht nicht automatisch am selben Ort, zur selben Zeit und für dieselben Menschen.
Ein Beschäftigter in der Getriebeproduktion kann nicht über Nacht Batteriezellchemie, Softwarearchitektur oder Leistungselektronik übernehmen. Ein Zulieferbetrieb für Verbrennerkomponenten wird nicht allein durch guten Willen zum Anbieter für Batteriemanagementsysteme. Und eine Region mit Motorenwerken wird nicht automatisch zum Halbleiter- oder Recyclingstandort.
Dafür braucht es Investitionen, Qualifizierung, Infrastruktur, Energiepreise, Genehmigungen, Forschung, Kapital, Industriepolitik und Kunden.
Wenn diese Bedingungen in Europa schwächer sind als in China, den USA oder anderen Standorten, wandert die neue Wertschöpfung ab.
Dann wird Transformation zum Jobabbauprogramm.
Europa braucht industrielle Tiefe
Die Autoindustrie war in Europa lange mehr als eine Branche. Sie war ein industrielles Kompetenzsystem. Hersteller, Zulieferer, Maschinenbauer, Chemie, Stahl, Elektronik, Logistik, Forschung und Ausbildung griffen ineinander. Genau diese Tiefe machte Deutschland und Europa stark.
Im Elektro- und Softwarezeitalter muss diese Tiefe neu aufgebaut werden.
Es reicht nicht, Fahrzeuge in Europa zu verkaufen. Es reicht auch nicht, Endmontage zu halten. Entscheidend ist, ob Europa Batterien, Zellchemie, Leistungselektronik, Chips, Software, Sensorik, Recycling und Produktionsanlagen in relevanter Größenordnung beherrscht.
Sonst bleibt Europa im schlechtesten Fall Absatzmarkt und Montageplatz – aber verliert den industriellen Kern.
Die Fraunhofer-Zahlen sind deshalb weniger eine Prognose über Beschäftigung allein, sondern eine Warnung vor Entkernung.
Für Unternehmen wird Anpassung zur Überlebensfrage
Für einzelne Unternehmen ist die Botschaft klar. Wer noch stark am Verbrenner hängt, braucht einen realistischen Transformationspfad. Nicht jeder Zulieferer kann alles werden. Aber viele müssen entscheiden, ob sie in neue Komponenten, neue Kunden, neue Branchen oder neue Technologien gehen.
Das kann auch bedeuten, jenseits des klassischen Pkw-Marktes zu denken: Nutzfahrzeuge, Bahn, Verteidigung, Energieinfrastruktur, Wärmetechnik, Robotik, Maschinenbau, Recycling oder Industrieautomation. Einige Kompetenzen aus der Autozulieferung lassen sich übertragen. Präzision, Materialwissen, Serienfertigung, Qualitätssicherung und Prozesskompetenz bleiben wertvoll.
Aber der Übergang muss finanziert werden. Und er muss früh beginnen. Wer wartet, bis der letzte Verbrennerauftrag ausläuft, hat kaum noch Spielraum.
SK
