Die Debatte über Volkswagen wird von gewaltigen Stellenzahlen bestimmt. Doch hinter den möglichen Einschnitten läuft ein zweiter Konflikt: Der Konzern ringt nicht allein um Kosten und Werke, sondern um seine künftige Machtordnung.
Die 100.000 Stellen sind noch kein beschlossener Abbau
Volkswagen prüft nach bereits vereinbarten Einschnitten den Abbau von bis zu 50.000 weiteren Stellen weltweit. Konzernchef Oliver Blume bezeichnete diese Zahl in einer internen Mitteilung als »theoretische Ableitung« aus dem Kostennachteil gegenüber Wettbewerbern. Wie viele Stellen tatsächlich wegfallen könnten, werde erst noch für die einzelnen Marken, Gesellschaften und Regionen geprüft.
Damit könnten sich die Stellenreduzierungen im gesamten Konzern auf bis zu 100.000 summieren. Der Betriebsrat spricht inzwischen sogar von bis zu 140.000 gefährdeten Arbeitsplätzen. In dieser Zahl sind weitere rund 40.000 Stellen enthalten, die nach seiner Darstellung bei möglichen Werksschließungen nach 2030 betroffen wären. Volkswagen betont dagegen, dass hierzu bislang keine Vereinbarungen getroffen wurden.
Auch die Zukunft der Werke in Emden, Hannover und Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm ist offen. Für die 2030er-Jahre könne VW derzeit keine wettbewerbsfähige Auslastung dieser Standorte bestätigen, heißt es aus dem Konzern. Blume spricht zugleich davon, intelligente Lösungen gegenüber Schließungen zu bevorzugen.
Aus Szenarien sind damit noch keine Beschlüsse geworden. Die Dimension zeigt dennoch, wie weit die Vorstellungen von Vorstand und Arbeitnehmerseite inzwischen auseinanderliegen.
VW ist nicht pleite – aber die Marge ist eingebrochen
Die schärfsten Kritiker des Konzernumbaus verweisen auf den weiterhin hohen Gewinn, die Dividende und die Finanzkraft von Volkswagen. Das ist nicht falsch. Es erzählt aber nur die Hälfte der Geschichte.
Volkswagen erzielte 2025 bei einem Umsatz von 321,9 Milliarden Euro ein operatives Ergebnis von 8,9 Milliarden Euro. Das klingt nach einem komfortablen Milliardenpolster. Gegenüber 2024 war das operative Ergebnis jedoch um 53 Prozent gefallen. Die operative Umsatzrendite sank auf 2,8 Prozent. Im Geschäft mit Pkw und leichten Nutzfahrzeugen blieben von 244,5 Milliarden Euro Umsatz lediglich 5 Milliarden Euro operatives Ergebnis – eine Rendite von 2,0 Prozent.
Ein Konzern dieser Größe kann mit einer solchen Marge weiterarbeiten. Für hohe Investitionen in Elektromobilität, Software, Batterien, neue Modelle und den Ausbau regionaler Produktion ist sie auf Dauer jedoch dünn.
Gleichzeitig verfügt Volkswagen weiterhin über Substanz. Die Nettoliquidität der Automobilsparte lag Ende 2025 bei 34,5 Milliarden Euro. Für das Geschäftsjahr wurden insgesamt 2,6 Milliarden Euro Dividende vorgeschlagen. Das entsprach bereinigt einer Ausschüttungsquote von 30 Prozent.
Die Ausschüttung kann angesichts weiterer Opfer der Beschäftigten durchaus kritisiert werden. Sie beweist aber nicht, dass der wirtschaftliche Anpassungsbedarf erfunden ist.
Auch der häufig genannte Betrag von 161 Milliarden Euro an Gewinnrücklagen ist kein frei verfügbares Sparkonto. Gewinnrücklagen sind bilanzielles Eigenkapital, das über viele Jahre entstanden ist und in Vermögenswerten, Beteiligungen, Anlagen und dem laufenden Geschäft gebunden sein kann. Für die unmittelbar verfügbare Finanzkraft ist die Nettoliquidität die deutlich aussagekräftigere Kennzahl.
Der Aufsichtsrat blockiert den radikalen Umbau
Am 9. Juli scheiterte Blume zunächst mit seinem umfassenden Umbauplan im Aufsichtsrat. Nach Informationen von Reuters stimmte das Gremium mit zwölf zu sieben Stimmen gegen den Vorschlag. Widerstand kam vor allem von der Arbeitnehmerseite.
Beschlossen beziehungsweise angekündigt wurden anschließend vor allem Maßnahmen, die keine Zustimmung zu konkreten Werksschließungen voraussetzen: Volkswagen will seine weltweiten Produktionskapazitäten von zehn auf neun Millionen Fahrzeuge reduzieren und die Zahl der Modelle langfristig um bis zu 50 Prozent senken. Analysten kritisierten allerdings, der präsentierte Zukunftsplan bleibe bei zentralen Fragen auffällig unkonkret.
Der Streit zeigt das besondere Machtgefüge bei Volkswagen. Im 20-köpfigen Aufsichtsrat stellen die Beschäftigten zehn Mitglieder. Entscheidungen über den Bau oder die Verlagerung von Produktionsstätten benötigen nach dem VW-Gesetz eine Zweidrittelmehrheit. Damit kann die Arbeitnehmerseite weitreichende Eingriffe in das Produktionsnetz verhindern.
Hinzu kommt Niedersachsen. Das Land hält 20 Prozent der Stimmrechte. Beschlüsse, für die bei anderen Aktiengesellschaften eine Dreiviertelmehrheit genügt, benötigen bei Volkswagen mehr als 80 Prozent. Niedersachsen besitzt damit faktisch eine Sperrminorität.
Die Porsche Automobil Holding SE, hinter der die Familien Porsche und Piëch stehen, kontrolliert 53,3 Prozent der Stimmrechte. Katar hält 17 Prozent. Trotz ihrer Mehrheit kann die Porsche SE zentrale Strukturentscheidungen daher nicht gegen Niedersachsen durchsetzen.
Eine Ausgliederung könnte die Regeln verändern
Besonders brisant ist deshalb eine weitere Überlegung des Vorstands. Volkswagen prüft, das Pkw- und das Komponentengeschäft in eigenständigere Einheiten zu überführen.
Das VW-Gesetz bezieht sich unmittelbar auf die Volkswagen AG und die von ihr kontrollierten Kernwerke. Würden zentrale Geschäftsbereiche in andere Gesellschaften verlagert, könnte sich der besondere Schutz der Arbeitnehmerseite verändern. Finanz- und Rechtsexperten sehen darin laut Reuters zumindest einen möglichen Weg, die bisherigen Entscheidungsstrukturen zu umgehen oder neu zu ordnen.
Ganz so einfach wäre es jedoch nicht. Eine echte Abspaltung benötigt nach dem VW-Gesetz eine Zustimmung von mehr als 80 Prozent der Aktionärsstimmen. Niedersachsen könnte sie damit blockieren. Ministerpräsident Olaf Lies hat bereits erklärt, das Land werde keinen Maßnahmen zustimmen, die den Einfluss der Beschäftigten schwächen.
Die Behauptung, eine Ausgliederung würde automatisch die Macht des Betriebsrats brechen, geht daher zu weit. Richtig ist: Sie könnte die bisherige Ordnung herausfordern. Ob sie diese tatsächlich aushebelt, hängt von der konkreten Konstruktion und den erforderlichen Zustimmungen ab.
Wenn aus Einordnung bereits Gewissheit wird
In Teilen der Berichterstattung wird der Konflikt trotzdem schon als eindeutig entschiedenes Drama erzählt. Die taz schreibt, Blume wolle »höhere Gewinne pressen«, betreibe »gnadenlose Kostensenkungen« und suche die »maximale Konfrontation« mit der Belegschaft. Zudem vermutet der Artikel, Blume habe das Scheitern im Aufsichtsrat bewusst herbeigeführt und handle möglicherweise sogar im Auftrag der Familien Porsche und Piëch.
Für diese Absichten gibt es bislang keine belastbaren Belege.
Die machtpolitische Dimension ist real. Auch Reuters beschreibt Blumes Pläne als möglichen Versuch, die bisherige Konzernstruktur infrage zu stellen. Doch zwischen einer möglichen Folge des Umbaus und einem nachgewiesenen Motiv des Vorstandsvorsitzenden besteht ein Unterschied.
Ebenso real ist der wirtschaftliche Druck: Milliardenkosten durch US-Zölle, ein schärferer Wettbewerb in China, schwach ausgelastete deutsche Werke und ein laut Blume rund 20 Prozent höheres Kostenniveau als bei vergleichbaren Unternehmen.
Die beiden Erklärungen schließen einander nicht aus. Der Konzern kann aus wirtschaftlichen Gründen handeln und gleichzeitig versuchen, seine Entscheidungsstrukturen zu verändern.
Moia widerlegt eine einfache Erzählung
Wie schnell eine politische Deutung die Fakten überholt, zeigt das Beispiel Moia. Die taz lässt einen früheren VW-Betriebsrat erklären, Volkswagen müsse sich stärker zum Mobilitätsdienstleister entwickeln. Unmittelbar danach heißt es, das Management mache keinerlei Anstalten, dieses Geschäft auszubauen.
Am 15. Juli startete Moia jedoch in Hamburg einen Testbetrieb mit Fahrgästen in selbstfahrenden ID. Buzz. Ausgewählte Hamburger können die Fahrzeuge bereits über die Moia-App buchen.
Parallel plant die VW-Tochter gemeinsam mit Uber den Einsatz autonomer ID. Buzz in Los Angeles. Während der Testphase soll die Flotte dort auf mehr als 100 Fahrzeuge wachsen. Langfristig sprechen die Unternehmen von mehreren Tausend Fahrzeugen in verschiedenen US-Märkten.
Ob daraus ein profitables Massengeschäft entsteht und wie viele Industriearbeitsplätze es sichern kann, ist offen. Die Behauptung, Volkswagen unternehme in diesem Bereich nichts, ist dennoch nicht haltbar.
SK
