Ein neuer schwerer Elektro-Lkw kostet in Europa nach einer aktuellen Modellrechnung rund 265.000 Euro, ein vergleichbarer Diesel etwa 120.000 Euro. Trotzdem soll der Stromer in Deutschland über fünf Jahre rund 85.000 Euro günstiger sein und seinen höheren Anschaffungspreis bereits nach zwei Jahren wieder einspielen. Zu diesem Ergebnis kommt die Umweltorganisation Transport & Environment in einer neuen Analyse von neun großen europäischen Lkw-Märkten. Die Rechnung zeigt, wie weit sich die Wirtschaftlichkeit elektrischer Nutzfahrzeuge verändert hat – aber auch, dass der Vorteil keineswegs allein aus niedrigen Stromkosten entsteht.
Sechs Märkte erreichen bereits einen Kostenvorteil
Transport & Environment, kurz T&E, hat für neun große EU-Märkte die sogenannten Total Cost of Ownership schwerer Fernverkehrs-Lkw verglichen.
Dabei werden nicht nur Kaufpreis und Energie berücksichtigt, sondern auch Finanzierung, Maut, Wartung, Versicherung, Ladeinfrastruktur, Steuern, Förderungen und der angenommene Restwert nach fünf Jahren. Nach der Modellrechnung sind elektrische Lkw heute in sechs der neun untersuchten Märkte zumindest in einer der betrachteten Konfigurationen finanziell günstiger als Diesel.
Besonders groß ist der Vorteil in den Niederlanden. Ein europäischer Elektro-Lkw soll dort über fünf Jahre rund 100.000 Euro günstiger sein. Für Deutschland errechnet T&E etwa 85.000 Euro, für Dänemark rund 69.000 Euro und für Schweden etwa 42.000 Euro.
Auch Frankreich kommt nach der Berechnung auf einen Vorteil von rund 50.000 Euro.
Belgien ist ein Sonderfall: Ein europäischer Elektro-Lkw liegt dort noch rund 5.500 Euro über dem Diesel. Ein günstigeres chinesisches Modell erreicht dagegen bereits einen Kostenvorteil von rund 30.000 Euro.
Die pauschale Aussage, Elektro-Lkw seien in sechs Ländern bereits grundsätzlich billiger, benötigt deshalb eine Einschränkung. Je nach Herkunft und Kaufpreis des Fahrzeugs verändert sich das Ergebnis erheblich.
In Deutschland macht vor allem die Maut einen großen Unterschied
Der deutsche Fall ist besonders interessant.
T&E nimmt für einen europäischen schweren Fernverkehrs-E-Lkw einen Kaufpreis von 265.000 Euro an. Der vergleichbare Diesel wird mit 120.000 Euro kalkuliert.
Der Elektro-Lkw startet damit mit einem Preisnachteil von 145.000 Euro.
Dass sich dieser innerhalb weniger Jahre trotzdem drehen kann, liegt wesentlich an den laufenden Kosten. Deutschland befreit emissionsfreie schwere Lkw derzeit vollständig von der Lkw-Maut. Die Regelung gilt bis Ende Juni 2031. Diesel-Lkw zahlen dagegen nicht nur die regulären Infrastruktur- und Luftverschmutzungskomponenten, sondern auch einen CO₂-Aufschlag.
Bei der im Modell angenommenen jährlichen Fahrleistung von 116.000 Kilometern summiert sich dieser Unterschied erheblich.
T&E kommt deshalb zu dem Ergebnis, dass allein die Mautbefreiung einen großen Teil des höheren Anschaffungspreises eines elektrischen Lkw innerhalb der ersten fünf Jahre kompensieren kann.
Hinzu kommen niedrigere Energie- und Wartungskosten sowie sogenannte RED-III-Stromgutschriften für privates Depotladen.
Der Strom ist in Deutschland allerdings nicht besonders billig
Bemerkenswert ist dabei, dass Deutschland keineswegs wegen besonders niedriger Strompreise gut abschneidet. Für das Laden im Depot setzt die Analyse hier 23 Cent pro Kilowattstunde an. Das ist der höchste Wert unter den neun untersuchten Märkten. In Schweden kalkuliert T&E beispielsweise lediglich mit zehn Cent.
Mehr als die Hälfte des deutschen Strompreises für die betrachteten gewerblichen Verbraucher entfällt nach der Analyse auf Netzentgelte, Steuern und Abgaben.
Der Kostenvorteil des E-Lkw entsteht damit trotz vergleichsweise teuren Stroms. Beim Energieverbrauch kalkuliert T&E für einen europäischen Fernverkehrs-E-Lkw mit 1,07 Kilowattstunden je Kilometer. Der entsprechende Diesel benötigt im Modell 26,4 Liter auf 100 Kilometer. Über hohe jährliche Laufleistungen wirken sich diese Effizienzunterschiede stark aus.
85.000 Euro sind kein universeller Wert
Die Zahl von 85.000 Euro sollte trotzdem nicht wie ein garantierter Spareffekt gelesen werden. Die Berechnung beschreibt einen Modellfall.
T&E unterstellt einen schweren Fernverkehrs-Lkw, der jährlich 116.000 Kilometer fährt und fünf Jahre im ersten Besitz bleibt. 75 Prozent der Strecke werden auf Autobahnen zurückgelegt.
Der Käufer ist ein mittelständisches Unternehmen, das das Fahrzeug finanziert und 15 Prozent anzahlt. Für zukünftige Zahlungsströme verwendet die Analyse einen Diskontsatz von 9,5 Prozent. Nach fünf Jahren wird ein Restwert von 35 Prozent des ursprünglichen Fahrzeugpreises angenommen.
Auch beim Laden gibt es feste Annahmen: Ein 150-Kilowatt-Ladepunkt im Depot wird von zwei Lkw genutzt, 20 Prozent des Stroms werden an öffentlichen Ladestationen bezogen.
Verändert man Fahrleistung, Finanzierungsbedingungen, Ladeanteil oder Mautnutzung, verändert sich auch das Ergebnis. Für einen Lkw, der wesentlich weniger fährt oder kaum mautpflichtige Strecken nutzt, kann der wirtschaftliche Vorteil deutlich kleiner ausfallen.
Hohe Dieselpreise verschieben die Rechnung weiter
Die Analyse verwendet für ihre Grundrechnung durchschnittliche Dieselpreise des Jahres 2025. T&E berechnet zusätzlich, was die derzeit erhöhten Dieselpreise verändern würden. Durch die geopolitischen Spannungen und die gestiegenen Kosten für raffinierte Ölprodukte liegt Diesel 2026 zeitweise deutlich über diesem Niveau.
Unter diesen Bedingungen könnte sich der Fünfjahresvorteil eines Elektro-Lkw in Deutschland nach Berechnung der Organisation von rund 85.000 auf etwa 106.000 Euro erhöhen.
Die Rechnung macht deutlich, weshalb der Antrieb für Speditionen zunehmend auch eine Frage der Absicherung gegen Energiepreisrisiken wird.
Ein Diesel-Lkw bindet seine Betriebskosten dauerhaft an Öl- und Raffineriemärkte. Beim Elektro-Lkw hängt der Energiepreis stärker vom Strommarkt, Netzentgelten und dem Ladeprofil des Unternehmens ab.
Wer eigene Ladeinfrastruktur besitzt und günstige Zeitfenster nutzen kann, hat zudem mehr Möglichkeiten, den Energiepreis zu beeinflussen.
Der Kaufpreis bleibt die größte Hürde
Trotz des positiven Gesamtergebnisses bleibt der Anschaffungspreis das größte Hindernis. Nach dem T&E-Modell macht das Fahrzeug selbst bei europäischen Elektro-Lkw im Durchschnitt rund 40 Prozent der gesamten Fünfjahreskosten aus. In einzelnen Märkten sind es bis zu 49 Prozent.
Beim Diesel beträgt dieser Anteil nur rund 21 Prozent. Europäische Elektro-Lkw kosten nach der Untersuchung derzeit noch das Zwei- bis Dreifache vergleichbarer Dieselmodelle.
Chinesische Anbieter könnten genau an dieser Stelle den Markt verändern. T&E kalkuliert einen chinesischen Elektro-Lkw derselben Klasse mit etwa 210.000 Euro statt 265.000 Euro für ein europäisches Modell. In Deutschland würde dieser geringere Kaufpreis den Kostenvorteil über fünf Jahre nach der Modellrechnung noch einmal deutlich erhöhen.
Das fügt sich in eine zweite Entwicklung: Neue Hersteller aus China und den USA drängen zunehmend in den europäischen Markt. T&E hatte bereits Anfang September gewarnt, dass diese Anbieter bis 2030 einen erheblichen Anteil des europäischen E-Lkw-Marktes gewinnen könnten, wenn heimische Hersteller ihre Kosten nicht schneller senken.
Der Markt wächst – Diesel dominiert aber weiterhin
Von einem bereits vollzogenen Antriebswechsel kann dennoch keine Rede sein. Nach Daten des europäischen Herstellerverbands ACEA entfielen im ersten Halbjahr 2026 weiterhin 92,1 Prozent aller neu zugelassenen mittelschweren und schweren Lkw in der EU auf Diesel.
Elektrisch aufladbare Lkw kamen auf lediglich 4,8 Prozent. Allerdings wächst das Segment schnell. Die Zulassungen elektrisch aufladbarer Lkw lagen im ersten Halbjahr 2026 EU-weit 47,7 Prozent über dem Vorjahresniveau. Deutschland verzeichnete sogar ein Plus von 88,5 Prozent.
Deutschland, die Niederlande und Frankreich vereinten zusammen rund drei Viertel aller elektrischen Lkw-Neuzulassungen in der EU auf sich. Selbst der Herstellerverband ACEA verweist allerdings weiterhin auf Hindernisse wie Ladeinfrastruktur, Energiekosten und uneinheitliche politische Rahmenbedingungen.
Der wirtschaftliche Vorteil im Modell bedeutet also noch nicht, dass sich der Elektro-Lkw für jeden Betrieb praktisch einsetzen lässt.
Laden wird zum nächsten Engpass
Ein Fernverkehrs-Lkw benötigt deutlich mehr elektrische Leistung als ein Pkw. T&E geht in seinem Basismodell davon aus, dass der größte Teil des Ladens im Depot stattfindet. Dafür müssen Unternehmen jedoch nicht nur Ladegeräte kaufen, sondern oft auch ihre Netzanschlüsse verstärken.
Gerade größere Flotten können schnell Leistungen im Megawattbereich benötigen. Die internationale Straßentransportorganisation IRU weist darauf hin, dass eine vollständige Elektrifizierung des deutschen Lkw-Bestands langfristig erhebliche zusätzliche Strommengen und Netzkapazitäten erfordern würde.
Damit verschiebt sich das Problem teilweise vom Fahrzeug zur Infrastruktur.
Ein Elektro-Lkw kann auf dem Papier die niedrigeren Gesamtbetriebskosten besitzen. Wenn ein Betrieb jedoch jahrelang auf einen leistungsfähigen Netzanschluss warten muss oder keine geeigneten Ladepunkte entlang seiner Routen findet, hilft die günstigere Modellrechnung nur begrenzt.
Billiger – aber unter bestimmten Bedingungen
Die neue Analyse markiert deshalb weniger den endgültigen Sieg eines Antriebs als einen wirtschaftlichen Wendepunkt. Noch vor wenigen Jahren war der höhere Kaufpreis schwerer Elektro-Lkw so groß, dass er durch niedrigere Betriebskosten kaum ausgeglichen werden konnte.
In Ländern wie Deutschland hat sich diese Rechnung inzwischen gedreht.
Der Effekt entsteht jedoch aus mehreren Komponenten gleichzeitig: effizienterer Antrieb, geringere Wartungskosten, Mautbefreiung, CO₂-Bepreisung, Stromgutschriften und hohe jährliche Fahrleistungen.
Fällt eine davon weg, verändert sich die Rechnung.
T&E selbst ist eine Umwelt- und Verkehrsorganisation, die sich ausdrücklich für eine schnellere Elektrifizierung des Straßenverkehrs einsetzt. Ihre Analyse ist deshalb keine neutrale Marktprognose, sondern zugleich Grundlage politischer Forderungen. Die Organisation verlangt unter anderem, bestehende CO₂-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge beizubehalten und die Mautvorteile emissionsfreier Lkw auszuweiten.
Die zugrunde liegenden Modellannahmen sind jedoch offengelegt und machen einen wichtigen Wandel sichtbar:
Der Elektro-Lkw muss heute nicht mehr nur mit Klimaschutz begründet werden.
Unter bestimmten Einsatzbedingungen kann er bereits die wirtschaftlich günstigere Maschine sein.
Stefanie S. Klief
